每經記者｜唐元    每經編(bian)輯(ji)｜楊歡

圖片來源：攝圖網501553629

“有時要經過整(zheng)整(zheng)一(yi)代人，人們(men)才能看到在高速公(gong)路間(jian)奔波的損失。”

這是《幸福(fu)的(de)都市棲居：設計與鄰人(ren)，讓生活更快(kuai)樂》一書中，作者查爾(er)斯·蒙哥馬利提出的(de)看(kan)法，他綜(zong)合(he)了哲學(xue)家(jia)、心(xin)理學(xue)家(jia)、幸福(fu)經濟(ji)學(xue)家(jia)和(he)研(yan)究人(ren)類大腦的(de)科學(xue)家(jia)的(de)觀點，進一步(bu)表示，

在(zai)滿足了人(ren)們對食物、住所(suo)和(he)安全的基本需求后，城市應具備(bei)包括讓人(ren)們自由(you)地生活、出行，在(zai)形態和(he)系統方(fang)面盡力(li)做(zuo)到快樂(le)最大化、困(kun)難最小化，為人(ren)們創造健康而非疾病等能力(li)。

作(zuo)者:[加(jia)]查爾斯·蒙(meng)哥馬利(li)

出版(ban)社:理想(xiang)國|廣西(xi)師范大學出版(ban)社

隨著城(cheng)(cheng)市(shi)的(de)快速演進，大型(xing)城(cheng)(cheng)市(shi)綜合體改變了城(cheng)(cheng)市(shi)尺度(du)、孤立(li)的(de)大型(xing)建(jian)(jian)筑打(da)破了城(cheng)(cheng)市(shi)肌理與(yu)街墻結構、封(feng)閉的(de)高速通道(dao)和環路(lu)貫穿城(cheng)(cheng)區。凡此種(zhong)種(zhong)，造(zao)成了城(cheng)(cheng)市(shi)的(de)社區如孤島般被割(ge)裂，城(cheng)(cheng)市(shi)居民被規范在有限的(de)活動空間(jian)，建(jian)(jian)筑與(yu)道(dao)路(lu)反而成為城(cheng)(cheng)市(shi)的(de)“主人(ren)”。

作者通過考察世界各(ge)地的(de)(de)(de)(de)建設(she)教訓以及可(ke)喜(xi)變(bian)化，從環境規劃以及心理學的(de)(de)(de)(de)思路論證(zheng)了城(cheng)市(shi)設(she)計的(de)(de)(de)(de)緊要性，強調不夠人性化的(de)(de)(de)(de)城(cheng)市(shi)設(she)計必須改變(bian)。相應(ying)地，個人亦應(ying)當(dang)有自(zi)己的(de)(de)(de)(de)能動性——親近(jin)鄰里，迎接自(zi)然，回歸“人的(de)(de)(de)(de)尺度”。

“分散型城市(shi)是史上費(fei)用最昂(ang)貴、資源最密集(ji)、土地(di)消耗最大的生活方式。”在(zai)他看(kan)來(lai)，盡管(guan)人們在(zai)分散型城市(shi)上投入了很多(duo)，卻沒能(neng)將(jiang)健康與幸(xing)福水平充分提升。

城市最大的成就與機遇，在(zai)于應加強人(ren)們(men)與朋友(you)、家人(ren)和(he)陌生人(ren)之間(jian)的聯(lian)系。如何將“人(ren)的尺度”貫徹于城市設計(ji)之中，跟(gen)隨作者的思路，我們(men)試著(zhu)從(cong)城市出(chu)行(xing)方面，展開一場探索。

分散

何(he)為城(cheng)市的“分散(san)”，其將給城(cheng)市的居民帶來(lai)哪(na)些方面的影響？首先(xian)，理(li)清“分散(san)”的城(cheng)市從何(he)而來(lai)。

城(cheng)(cheng)市(shi)核心(xin)之外的住所，一度被(bei)稱(cheng)作(zuo)“郊區”，而當郊區逐漸(jian)蔓延到城(cheng)(cheng)市(shi)邊(bian)緣之外時，便有了“遠郊”，當市(shi)中心(xin)的生意逐漸(jian)流(liu)向高速公路哺(bu)育出(chu)的商(shang)業(ye)區和(he)大型(xing)商(shang)場(chang)時，這(zhe)種新聚集區又被(bei)稱(cheng)作(zuo)“邊(bian)緣城(cheng)(cheng)市(shi)”。

如(ru)今(jin)的城(cheng)(cheng)市(shi)生活(huo)早已延伸為郊區(qu)、遠郊和邊緣城(cheng)(cheng)市(shi)共同構成的獨特體(ti)系，改變(bian)了整個城(cheng)(cheng)市(shi)區(qu)域的運作方式(shi)。這一模式(shi)被作者稱之為城(cheng)(cheng)市(shi)的“分散”。

分散(san)的(de)城市帶給人(ren)們的(de)沖擊在于(yu)社(she)交難度的(de)增加。作者(zhe)以好友蘭(lan)迪·斯(si)特勞塞的(de)經歷為例，講(jiang)述了分散(san)型(xing)城市是如何從(cong)根本(ben)上改變(bian)人(ren)們的(de)社(she)會(hui)與家庭生活秩序。

蘭迪以(yi)較低的價格在美國加州斯(si)托克(ke)頓南(nan)部的山(shan)屋(wu)地區(qu)(qu)購(gou)買了一(yi)套牧場式住宅(zhai)，然(ran)而“優質”社區(qu)(qu)獨棟住宅(zhai)并沒能為(wei)他帶(dai)來巨大的滿足(zu)感，反而導致全家人工作需要經歷長途通(tong)勤，開車穿過兩座山(shan)脈、六個城市(shi)到灣區(qu)(qu)工作，往(wang)返超過120公里。

在(zai)作者看(kan)來，這種遠途生活(huo)最(zui)影響(xiang)人們的不在(zai)于出行滿意(yi)度，而在(zai)于生活(huo)滿意(yi)度，書中提到，遠途生活(huo)對建(jian)立人與周圍人的關系影響(xiang)頗深。作者進(jin)一(yi)步用了(le)經(jing)濟學(xue)家約翰·赫利(li)韋(wei)爾提出的信任問題(ti)進(jin)行了(le)事(shi)實說明，“如果(guo)碰巧在(zai)街上丟(diu)了(le)錢包(bao)，有多大機(ji)率能拿回來？”

這個看似簡單的(de)問題(ti)，背后實(shi)際要告(gao)訴人(ren)們的(de)道理在于，人(ren)們對找回錢包的(de)信心與實(shi)際丟失及歸還率基(ji)本無關，而更有意思(si)的(de)結論為，多(duo)數人(ren)對錢包問題(ti)的(de)回答與他們的(de)社交質量和頻率有極(ji)大關系。

因為一(yi)旦人(ren)們失(shi)去了積極的(de)(de)社交(jiao)，與周圍(wei)人(ren)的(de)(de)信任(ren)紐帶就不太能建(jian)立起來。可以(yi)想象(xiang)，幾乎打不了照面的(de)(de)鄰居，獨棟山屋帶來的(de)(de)疏離感……讓蘭(lan)迪失(shi)去對(dui)周圍(wei)鄰里的(de)(de)信心，在(zai)(zai)他看來，如果碰(peng)巧在(zai)(zai)街上丟了錢包，“那就再也找不到了”。

基(ji)于此，作者提出，人們(men)信任(ren)的缺失，很大程度上，城市系統應(ying)當(dang)“買(mai)單”，因為其未能給予人們(men)與鄰里相處的機(ji)會(hui)。

此外，“社(she)(she)交互動(dong)潛力”（大數據基于城市(shi)(shi)規模、人口、地(di)理、形態和土地(di)利用的數字(zi)，得(de)出數億個可能在城市(shi)(shi)中(zhong)會面(mian)(mian)(mian)的時空范圍）同樣(yang)值得(de)我們注意。結論顯示(shi)，在美國特大城市(shi)(shi)中(zhong)，社(she)(she)交互動(dong)潛力面(mian)(mian)(mian)臨的最(zui)大阻礙(ai)就是分散(san)化(hua)，城市(shi)(shi)距離不僅限制了見面(mian)(mian)(mian)時間，實(shi)際上也(ye)改(gai)變(bian)了社(she)(she)交網絡(luo)的形狀(zhuang)和質量。

無論是聚會(hui)后向四面八(ba)方延伸散開的(de)“朋友網”，亦或者(zhe)是日益形成的(de)社(she)交(jiao)孤島導(dao)致(zhi)的(de)諸多(duo)社(she)交(jiao)網絡薄弱社(she)區(qu)，以及因(yin)此而從(cong)小受(shou)通勤影響的(de)孩子所為此付出的(de)代價，都反映著(zhu)遠途通勤帶給人們的(de)困境。“有時要經過整整一代人，人們才能看到在高速公路間奔(ben)波(bo)的(de)損失。”

圖片來(lai)源：攝(she)圖網(wang)501567994

這也(ye)提(ti)示著(zhu)人們，汽車(che)(che)作(zuo)為如今(jin)通(tong)勤的(de)(de)重(zhong)要(yao)交(jiao)通(tong)工具(ju)，事實上，相(xiang)當飽(bao)和的(de)(de)車(che)(che)輛數量(liang)背后，折射出更(geng)為深層次的(de)(de)問題：汽車(che)(che)本(ben)身未能(neng)提(ti)供(gong)給人們它(ta)本(ben)可提(ti)供(gong)的(de)(de)速(su)度與自由體驗，其力量(liang)被城(cheng)市系統中和掉(diao)了(le)。

例如，豪車(che)(che)、跑車(che)(che)仍能提升開車(che)(che)人的(de)地位感，可一旦被(bei)其他汽車(che)(che)包圍，它的(de)力量就(jiu)不起(qi)作用(yong)了。而利用(yong)汽車(che)(che)進行長(chang)途通勤的(de)人們(men)也在(zai)忍受著除了擁堵、路怒以及長(chang)時間駕駛以外(wai)的(de)“社交窘境”。

改變

有沒有一種方式(shi)能夠改善長(chang)途(tu)通勤者的“上下班路”體(ti)驗(yan)，同(tong)時(shi)讓他們也能夠享受到汽車本應(ying)該帶來的速(su)度與自由體(ti)驗(yan)？作者把(ba)目光(guang)投向了公共(gong)交通系統。

不可否(fou)認，作為衡(heng)量城(cheng)市空(kong)間輻射范(fan)圍、交(jiao)通(tong)(tong)便捷程度(du)的重要指標(biao)，通(tong)(tong)勤時間對(dui)于居民感知城(cheng)市交(jiao)通(tong)(tong)服務水平和自身的幸福起(qi)著相當大(da)的作用。

《2022年(nian)度中(zhong)(zhong)國主要城(cheng)市通(tong)(tong)勤(qin)(qin)監測報告》顯示，2021年(nian)，中(zhong)(zhong)國主要城(cheng)市中(zhong)(zhong)76%的(de)通(tong)(tong)勤(qin)(qin)者(zhe)45分鐘以內可達。但仍然有超過1400萬人單(dan)程(cheng)通(tong)(tong)勤(qin)(qin)時長超過60分鐘，承(cheng)受(shou)極端(duan)通(tong)(tong)勤(qin)(qin)。與之形成對(dui)比(bi)的(de)是5公里以內通(tong)(tong)勤(qin)(qin)比(bi)重的(de)“幸福(fu)通(tong)(tong)勤(qin)(qin)”。

隨著(zhu)人口與產業在(zai)空間上向(xiang)大(da)城市(shi)聚集，大(da)城市(shi)的郊(jiao)區和邊緣地(di)帶不斷擴充著(zhu)“新城市(shi)人”，他們(men)很大(da)程度上成為極端通勤(qin)者的一部分。

如何讓選擇不同通(tong)(tong)勤方式的人都能(neng)夠在(zai)城(cheng)市(shi)里(li)(li)盡(jin)可能(neng)多(duo)地享受(shou)到自在(zai)，經濟學家埃里(li)(li)克(ke)·布里(li)(li)頓認(ren)為，只有減(jian)少(shao)接駁的困難和(he)阻礙，公共(gong)交通(tong)(tong)才可能(neng)提速，更接近自駕。作者通(tong)(tong)過幾個城(cheng)市(shi)的案例，向讀者展示除(chu)了“受(shou)困”于(yu)汽(qi)車之外，公共(gong)交通(tong)(tong)中細(xi)節設計的改(gai)變是如何影響市(shi)民(min)生(sheng)活的。

在上個世紀的(de)巴黎(li)，市民必須(xu)買(mai)5張不同的(de)票才能(neng)橫穿巴黎(li)市中(zhong)心，因此人們患有公交“出行焦慮(lv)”，幾乎無人乘坐公共(gong)汽車，巴黎(li)甚至開始考慮(lv)停止這項服務。

幸虧“橙(cheng)色卡(ka)”適(shi)時推出，憑借這張集身份證與(yu)地鐵票于一體(ti)的(de)卡(ka)，在(zai)支付月度費(fei)用(yong)后，人們可以(yi)在(zai)當月無限次乘坐巴黎(li)所有公(gong)(gong)共交(jiao)通工具(ju)，免去了排隊買票、搜找零錢以(yi)及忍受售票員(yuan)白眼的(de)煩惱，一年內，巴黎(li)的(de)公(gong)(gong)交(jiao)客(ke)運量上升了40%。

圖片(pian)來源：攝圖網501565972

同樣，電車城(cheng)市的開發(fa)也(ye)為(wei)如今輕軌(gui)或地鐵規劃提供了思路(lu)。作(zuo)者(zhe)提到，人們(men)也(ye)許不(bu)會(hui)(hui)走(zou)路(lu)超過5分(fen)(fen)鐘去公(gong)交車站(zhan)，但會(hui)(hui)走(zou)10分(fen)(fen)鐘去坐輕軌(gui)或地鐵，部(bu)分(fen)(fen)是因為(wei)人們(men)認為(wei)軌(gui)道交通速(su)度更快，時(shi)間也(ye)更可(ke)控(kong)，也(ye)更舒服。

以倫敦(dun)為(wei)例，自從(cong)地鐵站(zhan)施(shi)行“進站(zhan)倒(dao)計時(shi)”后，人們表示感覺等待(dai)時(shi)間縮短了(le)1/4。倒(dao)計時(shi)也提升了(le)人們的夜間乘(cheng)車安全感，部分原因在(zai)于它(ta)增加了(le)人對交通系統的信心(xin)。如今，在(zai)我們看(kan)來再平常(chang)不過的設施(shi)，卻對當(dang)時(shi)的乘(cheng)客有著強力(li)的心(xin)理影響，“只要(yao)能看(kan)到(dao)實時(shi)到(dao)站(zhan)數(shu)據，乘(cheng)客就會更(geng)淡定，掌控感也更(geng)強。”作(zuo)者寫(xie)道。

在紐約，也有類似的(de)(de)舉措。列(lie)車站臺上(shang)(shang)安裝的(de)(de)顯示到達時間的(de)(de)LED屏(ping)，不僅讓乘(cheng)客探(tan)出身子到軌道上(shang)(shang)方(fang)張望的(de)(de)危險可(ke)能性降低，也讓人們對于是否走(zou)上(shang)(shang)街頭步行或者招出租的(de)(de)決策更(geng)加有判斷力，離經濟學(xue)家描述的(de)(de)理性且信息(xi)充分的(de)(de)行動者，似乎又更(geng)近了(le)一(yi)點(dian)兒(er)。

共享

城市(shi)能(neng)塑造人們的出(chu)行方(fang)式，人們的出(chu)行方(fang)式也能(neng)夠反過(guo)來塑形城市(shi)。

以(yi)(yi)“世界自(zi)行車(che)之都”哥本(ben)哈根為例(li)，在汽車(che)時代(dai)最初(chu)的(de)(de)幾十(shi)年里，很多丹麥(mai)人曾一(yi)度放棄了(le)以(yi)(yi)往的(de)(de)代(dai)步工具(ju)——自(zi)行車(che)，更多人選擇擁抱汽車(che)，然(ran)而隨后帶(dai)來(lai)的(de)(de)卻是持續的(de)(de)擁堵和(he)能源危機，反而加劇(ju)了(le)大眾(zhong)對以(yi)(yi)汽車(che)為中心的(de)(de)道路設計的(de)(de)抵觸(chu)。

呼吁之下(xia)，上世紀80年代，分離型自(zi)(zi)行(xing)車道(dao)應(ying)運(yun)而生，自(zi)(zi)行(xing)車道(dao)與機動(dong)車道(dao)之間建立起了(le)一道(dao)低(di)矮路沿，徹底隔開了(le)兩者(zhe)。

自行(xing)車(che)專用信號(hao)燈可(ke)以(yi)讓騎(qi)(qi)(qi)車(che)人(ren)比開車(che)人(ren)多4秒額外(wai)時間起(qi)步；按照較快騎(qi)(qi)(qi)車(che)速度調整的信號(hao)燈系統能(neng)讓時速20公里的騎(qi)(qi)(qi)車(che)人(ren)一路綠燈暢通地穿行(xing)城市間……

圖片來源：新華社

數(shu)據顯示，現(xian)如今的哥本哈根擁有自(zi)行(xing)車數(shu)量(liang)（74.5萬(wan)輛）比市民人(ren)(ren)數(shu)（60萬(wan)人(ren)(ren)）還要(yao)多。這(zhe)并不是因為哥本哈根人(ren)(ren)天生愛騎車，作(zuo)者在書中提到(dao)(dao)，人(ren)(ren)們(men)只是想把自(zi)己(ji)從A地移動到(dao)(dao)B地，而自(zi)行(xing)車恰(qia)好能讓他(ta)們(men)更快也(ye)更容易做到(dao)(dao)這(zhe)一點。

騎車(che)(che)通勤的人多了，如何平衡汽車(che)(che)、自行(xing)車(che)(che)、公共(gong)汽車(che)(che)和行(xing)人各自使用有限(xian)共(gong)享資源的權利(li)？

之后，哥本哈根便有(you)了類似(si)如今國內大(da)城市(shi)街道(dao)的(de)普遍設計(ji)：為公(gong)交車建立專用車道(dao)，將通(tong)勤的(de)小(xiao)汽車分(fen)流到其他更寬的(de)主干道(dao)，騰出(chu)來(lai)的(de)空間(jian)用來(lai)加(jia)寬自行車道(dao)和人行道(dao)。

一個有意思的(de)地方在于(yu)，哥本哈根的(de)新標準是“交(jiao)談用自行車(che)基礎設(she)施”，就是讓(rang)車(che)道寬(kuan)到允許兩人(ren)并排(pai)騎車(che)聊(liao)天，讓(rang)通勤(qin)更(geng)像社交(jiao)活動一點。

和哥本哈根一樣，共(gong)享(xiang)(xiang)單(dan)車(che)(che)也“重塑”了(le)巴(ba)黎(li)的(de)交通體系(xi)。巴(ba)黎(li)是(shi)第(di)一座將(jiang)公用自行車(che)(che)納入交通系(xi)統的(de)城市，共(gong)享(xiang)(xiang)單(dan)車(che)(che)為愿意分享(xiang)(xiang)空間和工具的(de)人提供了(le)新的(de)自由，越(yue)來越(yue)多人熱衷(zhong)于共(gong)享(xiang)(xiang)單(dan)車(che)(che)的(de)使用。2011年，巴(ba)黎(li)進(jin)一步整合(he)了(le)共(gong)享(xiang)(xiang)汽車(che)(che)與地區公共(gong)交通，推出了(le)共(gong)享(xiang)(xiang)電(dian)動汽車(che)(che)系(xi)統。

一座(zuo)城市(shi)如(ru)果(guo)只為單(dan)一種出行(xing)方(fang)式設(she)計(ji)道路(lu)(lu)，那么這條路(lu)(lu)上就會(hui)(hui)全(quan)是以這種方(fang)式出行(xing)的人(ren)。在本(ben)書中，作者反復提及(ji)城市(shi)設(she)計(ji)與出行(xing)的緊密相關性(xing)，“越多(duo)的人(ren)選擇(ze)開車，城市(shi)系(xi)統就會(hui)(hui)為適(shi)應(ying)司機的需要而重(zhong)構，如(ru)此便會(hui)(hui)形成出行(xing)方(fang)式與景觀變遷的無盡(jin)反饋循環。”而對于(yu)騎行(xing)者來(lai)說(shuo)，同樣適(shi)用。

盡管(guan)一(yi)些城市的(de)設(she)計往(wang)往(wang)讓(rang)步行(xing)和騎行(xing)既不舒服也不安(an)全(quan)。而為(wei)什么速度慢、費力多的(de)出(chu)行(xing)方式反而比開車更令人滿足？

書中給(gei)出了解(jie)釋，“部(bu)分答案就藏在人類(lei)的(de)基本(ben)生理之中。我(wo)們生而(er)為‘動’：不(bu)是(shi)被‘動’，而(er)是(shi)要用自己身體的(de)力量(liang)前行(xing)。我(wo)們的(de)祖先已經行(xing)走了400萬年。”