每經記者｜黃(huang)辛旭    每經編輯(ji)｜王月龍 孫磊    

近期，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時突然速度提升，隨后“騎上”后方比亞迪海豚車頂的視頻引發輿論熱議。網友爭議的焦點集中在問界M5的AEB功能（自動緊急制動系統技術）為何未介入？

事實上，目前隨著汽車軟件化程度加深，時常會曝出某車輛行駛過程中輔助駕駛系統是否介入或用戶操作是否合規的討論；個別車輛出現OTA升級時車輛遭遇“趴窩”的問題；不少消費者偶有遇到操作失靈的情況……尤其是進入行業洗牌期，有些造車新勢力運營遭遇困境，不少消費者開始擔憂智能電動車的系統升級服務該如(ru)何保證？智能電動車如果不能正常升級，是否會像手機等電子產品一樣變“磚”？這一系列問題都成為汽車行業變革浪潮中新的關注點。

“未來，如(ru)有(you)部分智能電動車的(de)(de)售后服務停擺，誰來接(jie)手，這確實是個問題。假設一些(xie)(xie)主機(ji)廠(chang)愿意公開一些(xie)(xie)技(ji)術(shu)信息，以便(bian)像(xiang)我們這樣(yang)的(de)(de)第三方(fang)企(qi)業接(jie)收(shou)繼續為車主提供服務，從技(ji)術(shu)上來說是行得(de)通的(de)(de)。但是從用(yong)戶數據隱私層(ceng)面來看，這樣(yang)做是否合規不是很好(hao)界定，這都是待(dai)討論(lun)和解決的(de)(de)問題。”一(yi)位智能駕(jia)駛企(qi)業的工作人員告訴《每(mei)日經濟(ji)新(xin)聞(wen)》記者。

AEB功能(neng)再惹爭議

近期，網(wang)上流傳(chuan)的一則視頻顯示，一輛問(wen)(wen)界M5智駕版試駕車在倒車時突然速度提升，隨后(hou)撞上后(hou)方的比亞(ya)迪海(hai)豚。之后(hou)，問(wen)(wen)界M5后(hou)輪“騎上”了比亞(ya)迪海(hai)豚的車頂。

AITO汽車官方隨后對上述事件進行回復稱：“經后臺數(shu)據(ju)分析且與試駕(jia)用戶確認，用戶誤(wu)將加速踏板(ban)當(dang)作(zuo)制動踏板(ban)導致(zhi)事故發生。根據事故車輛數據顯示，車輛掛入R檔后，分別兩次將油門100%踩到底，共持續4秒，加速度-5.83m/s2，期間驅動電機最大轉速3180轉/分，最大扭矩300N·m，最大車速32.82km/h。目前，雙方車輛已由試駕車保險進行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷。”

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圖片來源：AITO汽(qi)車新浪微(wei)博

盡管如此，不少網友質疑，此次事件中問界M5的AEB（自動緊急制動系統技術）功能為何未介入？

因為早在今年9月AITO問界新款M7發布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承(cheng)東曾高調喊出“倒車想撞都難(nan)”的話(hua)語。“車企可能在宣傳的時候會用一些令人激動的說法和描述，實際上，AEB并不是無所不能的，有時候車輛后向緊急制動可能會不識別靜止車輛。”上述智能駕駛企業的工作人員告訴記者。

具體來看(kan)，問界發(fa)布的“全向(xiang)防碰撞系統”，包括前向(xiang)、側向(xiang)和后(hou)(hou)向(xiang)主(zhu)動(dong)安(an)全。在后(hou)(hou)向(xiang)主(zhu)動(dong)安(an)全上，問界新M7可識(shi)別后(hou)(hou)方所有障礙物并主(zhu)動(dong)剎(cha)停，實(shi)測中，左后(hou)(hou)方的兒童假人、正后(hou)(hou)方護欄、左右錐桶均能精準(zhun)識(shi)別并主(zhu)動(dong)剎(cha)停。

不(bu)過(guo)，此次問界(jie)M5的事故為何會發生(sheng)？問界(jie)M5在(zai)AEB表(biao)現上是否不(bu)如問界(jie)M7？這成(cheng)為行業中的共同疑問。

實際上，根據問界(jie)M5智駕版使用說明(ming)書，此次問界(jie)M5的事故并(bing)不具備觸發AEB的條件。問界M5智駕版的后向自動緊急制動啟用時要求車輛以約2km/h~12km/h的速度倒車，遇到即將與后方的靜止或緩慢運動的兩輪車或行人（不包含靜止的車輛）碰撞的情況時，才會自動實施制動。此外，該功能還羅列了9條局限性的情況，包括駕駛員正在踩加速踏板、制動踏板或急轉方向盤；自車的后方存在大型車輛，遮擋自車雷達或攝像頭的探測區域等。

實(shi)際(ji)上，AEB并非(fei)新(xin)生事物(wu)。美(mei)國(guo)及(ji)日本等(deng)傳(chuan)統汽車(che)工業國(guo)家早(zao)已將AEB納(na)入評估體(ti)系，而(er)歐洲早(zao)于2015年11月(yue)便(bian)強制(zhi)新(xin)生產的(de)重型(xing)商用車(che)強制(zhi)安裝AEB系統。

“其(qi)實(shi)有時候(hou)，我們(men)不(bu)怕(pa)AEB不(bu)觸(chu)發，更怕(pa)AEB誤觸(chu)發。比如，在高速(su)行駛(shi)(shi)的過程(cheng)，車輛一旦誤觸發了AEB系統導致自動剎停或(huo)減(jian)速(su)，后車來(lai)不及反應(ying)，會導致一系列的事故。”上述智(zhi)能駕(jia)駛(shi)(shi)企業的工(gong)作(zuo)人(ren)員表示。

在中國汽車工業協會主辦的2023中國汽車軟件大會上，同濟大學汽車學院教授朱西產則認為消費者本身需要對汽車軟件保持謹慎的態度，在他看來，有(you)時(shi)候激進的消費者可能(neng)(neng)(neng)會把L2+級智能(neng)(neng)(neng)駕駛當成L3使用(yong)，他們可能(neng)(neng)(neng)會在(zai)駕駛過(guo)程中分心、玩手機甚至躺下(xia)睡(shui)覺，而(er)這種(zhong)心態(tai)容易導(dao)致發(fa)生事故。相反技術水平不高的ADAS功能反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。

汽車(che)變(bian)“磚(zhuan)”可能性(xing)不高?

事(shi)實上(shang)，在智(zhi)能電動(dong)車(che)時代，車(che)輛的(de)智(zhi)能功(gong)(gong)能越來(lai)越依賴于云(yun)端。不少車(che)輛的(de)OTA升(sheng)級(ji)、自動(dong)駕(jia)駛功(gong)(gong)能、娛(yu)樂體驗等都(dou)需要算力(li)支持。而考慮到車(che)輛本地算力(li)的(de)功(gong)(gong)耗及冗余空間等方(fang)面原因，不少車(che)企會依靠云(yun)計算來(lai)提供算力(li)。

圖片來源：視覺(jue)中國

這一背景下，軟件已經越來越成為汽車的靈魂。所以不少智能電動車客戶開始擔憂汽車軟件售后如果出現問題不能正常升級，可能會導致汽車變“磚”的情況。

一位自稱是威(wei)馬(ma)W6的車主(zhu)最近就頗為苦惱(nao)，他今(jin)年多(duo)次遇到了汽車APP無(wu)(wu)法(fa)登錄、車機界面顯(xian)示無(wu)(wu)網絡、手機鑰(yao)匙暫(zan)停服務等(deng)情況(kuang)。

實際上，這一情況并不在少數。據中國汽車流通協會統計，目前國內申(shen)請破(po)產或(huo)者已長時(shi)間不(bu)生(sheng)產的新能源(yuan)車(che)(che)企，大概(gai)涉(she)及超(chao)16萬存量車(che)(che)主，其中威馬汽(qi)車(che)(che)約(yue)11萬輛(liang)。

“因為各家情況是不一樣的，很難界定說某個銷量規模需要多少人的后臺維護團隊。如果說這家企業最開始構建的系統有很多的bug，那確實后面出現的問題會相對多一點。一般來說，當企業出現問題，軟件團隊人數減少的話，可能車機系統的正常維護確實會受影響。”一位自主品牌的軟件工程師表示。

不過，多位汽(qi)車軟件方面的(de)工(gong)作(zuo)人員告訴記者，即便部分廠家因經營不善中止服務，車輛(liang)“變磚”的(de)情況(kuang)一般(ban)也不會發生(sheng)。

“一般來說，整車的電子電氣架構在‘分布式’下，可能會分為動力域、底盤域、座艙域/智能信息域、自動駕駛域和車身域。座艙域主要負責車輛的娛樂信息系統，它的升級與車輛的輔助駕駛、車身電子等功能的升級是分開的，一般不會互相影響。所以，廠家(jia)不能維(wei)持服務并不意味著這(zhe)個車輛就會(hui)變(bian)得像磚一樣，更多可能會(hui)是車輛的一些娛樂等體驗性功(gong)能會(hui)受到(dao)限(xian)制。車輛本身的安全等方面應該不會出現太大問題，還可以正常行駛。”一位外資軟件公(gong)司的工作人員告訴《每日(ri)經濟新聞》記(ji)者。

但隨著汽車智能(neng)化的(de)加深(shen)，整車電子電氣(qi)架(jia)構正(zheng)從分布式向集中式發展。“即(ji)便(bian)在(zai)這種趨勢下，智能(neng)娛樂系統(tong)與(yu)車輛(liang)安(an)全等方面的(de)功能(neng)一(yi)般還是分開控(kong)制的(de)，車輛(liang)的(de)正(zheng)常(chang)行駛不會受(shou)到太大影響，消費者對此不用有太多擔心。”上述外資軟件公(gong)司的(de)工作人員說(shuo)。

第三(san)方做(zuo)維護成(cheng)為一種(zhong)可(ke)能性？

如果主機(ji)廠出現經營問題無(wu)法再提供服務(wu)，智(zhi)能電(dian)動車(che)(che)的(de)售(shou)后服務(wu)又該如何保障？這已經成(cheng)為當前汽車(che)(che)行業(ye)思(si)考的(de)問題。

圖片(pian)來(lai)源：每(mei)日經(jing)濟新聞(wen) 劉國梅 攝（資料圖）

“如果說一個主機廠的各項軟件系統中自研占比比較多的話，他的系統可能會相對封閉一些。如果主機廠出現了問題，其他整車廠或者第三方想要去接手，在車機系統中做一些修改和維護，可能會相對困難一點。但如果車輛的電子電氣架構等是由很多供應商來共同開發的話，可能這些供應商對這個系統會熟悉一點，他們接手升級維修等售后服務會更便捷一些。”上述自主品牌的軟件工程告訴記者，由第三方公司接手售后服務這種形式目前還只是一個不成熟的想法。

但是(shi)目前在(zai)行業(ye)之中，主機廠(chang)的(de)電子電氣(qi)架構多是(shi)與供應(ying)商一起研發的(de)產物。

“一(yi)(yi)般來說(shuo)，我(wo)們會向主機廠(chang)提(ti)供一(yi)(yi)些基礎性的功(gong)能(neng)，根據(ju)主機廠(chang)要(yao)求的不同和主機廠(chang)的軟件團隊共同開發一(yi)(yi)些定制(zhi)功(gong)能(neng)。日常情況下，車輛在軟(ruan)件層面(mian)的升級與維護，需(xu)要我們和主(zhu)機(ji)廠共同去做(zuo)。”上述智能駕駛(shi)企業的工(gong)作人員告(gao)訴(su)記者(zhe)。

在這(zhe)種(zhong)模(mo)式下(xia)，主機(ji)廠多(duo)會向(xiang)軟件供(gong)應商(shang)選擇一次性(xing)買斷軟件服(fu)務。

“但我們的理想狀態是比較希望用戶采用長期訂閱收費的模式，我們也可以日常為消費者提供軟件升級服務。如果某些主機廠出現問題，他們愿意公布一些技術信息，那我們這些第三方企業從技術層面來說也可以為車主提供服務。但是從用戶的數據隱私層面來看，此舉是否合規還不得而知，未來遇到這些問題如何解決還需要進一步討論。”上述智能駕駛企業的工作人員向記者補充道。?

記者|黃辛旭

?編輯|王月龍 孫磊?杜恒峰

校對|孫志成

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