每經記者｜淡(dan)忠奎    每經編輯｜劉艷美 

圖片來源：新華社

在都市(shi)圈和城市(shi)群時代，地鐵成為中心城市(shi)發(fa)(fa)揮輻射功能，實現城市(shi)資源要素配置乃(nai)至產城融合的重要依(yi)托。尤其是國家層面審批(pi)政策趨緊形勢下，地鐵越發(fa)(fa)成為一座城市(shi)發(fa)(fa)展實力、活力和潛力的體現。

根據交通運輸(shu)部最新數據，2023年4月，31個(ge)省（自(zi)治區(qu)、直轄市）和新疆生產建設兵團共有(you)54個(ge)城市開(kai)通運營(ying)城市軌道交通線路292條，運營(ying)里程9652.6公里，實際開(kai)行列車311萬列次，完成客運量25.3億人次，進(jin)站(zhan)量15.2億人次。

縱然如此(ci)，地(di)(di)(di)鐵(tie)盈(ying)利仍(reng)然是公認難(nan)題，地(di)(di)(di)鐵(tie)公司的年(nian)報(bao)季也向來備(bei)受關注(zhu)。城叔查詢上清所(suo)官網(wang)和中國(guo)貨幣網(wang)發現，目前深圳、廣(guang)州(zhou)(zhou)、成都、武漢(han)、蘇州(zhou)(zhou)、濟南、寧波、青島、長沙、杭州(zhou)(zhou)等24座(zuo)城市地(di)(di)(di)鐵(tie)集(ji)(ji)團(tuan)或軌道交通集(ji)(ji)團(tuan)（以下簡稱地(di)(di)(di)鐵(tie)公司）已經(jing)披露2022年(nian)年(nian)報(bao)——

從運營里程來看(kan)(kan)，北京(jing)、上海已經達到800+公里，成都、廣州(zhou)(zhou)、深圳、杭州(zhou)(zhou)、武漢處于(yu)500+公里；從業績(ji)來看(kan)(kan)，深圳、廣州(zhou)(zhou)、成都、武漢營收率先突破百(bai)億，除(chu)蘭州(zhou)(zhou)、沈(shen)陽外，其(qi)余城市均實現盈(ying)利。

不過另(ling)一方面，客(ke)運強度不及(ji)預期(qi)、營業(ye)成本普遍上漲，以及(ji)政府補貼依賴度進一步加深等隱憂也逐漸(jian)暴露。比如(ru)，昆(kun)明地鐵公司2022年總營收6.29億(yi)(yi)元，營業(ye)成本卻高達15.59億(yi)(yi)元，憑(ping)借(jie)政府高額的運營補貼（9.75億(yi)(yi)元）實現近8000萬元盈(ying)利。

從(cong)全國來看，城(cheng)市(shi)地鐵(tie)的實力格(ge)局發生哪(na)些變化？哪(na)些城(cheng)市(shi)地鐵(tie)可(ke)持續發展能力更強？

四城營收破百億，運營成本大漲

2022年(nian)，深圳、廣(guang)州(zhou)、成都、武(wu)漢(han)地鐵(tie)公司(si)營收率先(xian)突破(po)百億，暫時領跑主(zhu)要地鐵(tie)運營城(cheng)市。相比(bi)去年(nian)，廣(guang)州(zhou)營收下滑，武(wu)漢(han)穩住陣(zhen)腳(jiao)，深圳和成都則狂飆突進，分別(bie)突破(po)200億元和100億元。

從營收增量來看，深(shen)圳、濟(ji)(ji)南、成(cheng)(cheng)都(dou)分別高達75.79億元(yuan)、61.61億元(yuan)和50.77億元(yuan)，是全國(guo)增量最高的三座城市。借(jie)此，濟(ji)(ji)南營收規模從全國(guo)第13位(wei)晉級第6位(wei)，成(cheng)(cheng)都(dou)從全國(guo)第5位(wei)晉級第3位(wei)。

在(zai)深(shen)廣蓉武之后，蘇州、濟南、寧波(bo)、青島、長沙、杭州地鐵公(gong)司營收規模均在(zai)30億元以上，一同(tong)組成城市(shi)軌道交(jiao)通領域的前十(shi)陣(zhen)營。

不過(guo)，營(ying)收(shou)規模迅速增長的同時，運營(ying)成本(ben)也一路走高。

從營(ying)業(ye)(ye)總成本(ben)來看，前十陣營(ying)中，除深圳(zhen)、武漢、濟南(nan)外，其余七座城市地鐵公司營(ying)業(ye)(ye)總成本(ben)均(jun)高于營(ying)業(ye)(ye)總收入(ru)。

比如，杭州(zhou)2022年營業總(zong)(zong)收(shou)入(ru)33.09億元(yuan)，營業總(zong)(zong)成本是128.95億元(yuan)；鄭州(zhou)營業總(zong)(zong)收(shou)入(ru)6億元(yuan)，營業總(zong)(zong)成本81.38億元(yuan)，相(xiang)差超過70億元(yuan)。

地鐵專家(jia)、同濟大學(xue)教授孫章向城叔分(fen)析，全國地鐵公(gong)司(si)運營成(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)上(shang)漲(zhang)跟去年的(de)疫情有一定關系，一方面是(shi)養護維(wei)修的(de)成(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)上(shang)漲(zhang)，另一方面則是(shi)疫情期(qi)間人力成(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)不(bu)(bu)降(jiang)反(fan)增。以上(shang)海為例(li)，“當時(shi)客流(liu)量急(ji)劇(ju)下(xia)降(jiang)，甚至停(ting)了一段時(shi)間，但是(shi)養護成(cheng)(cheng)(cheng)本(ben)是(shi)省不(bu)(bu)下(xia)來的(de)”。

在(zai)已經公布相關數據的24座城(cheng)市中(zhong)(zhong)，常州(zhou)、濟南、杭州(zhou)、重慶、寧波等(deng)22座城(cheng)市營(ying)收(shou)總成本(ben)相比2021年(nian)增長，其中(zhong)(zhong)20座城(cheng)市營(ying)收(shou)總成本(ben)增幅(fu)超過10%。尤為值得注意(yi)的是(shi)，常州(zhou)、濟南的地(di)(di)鐵(tie)公司增幅(fu)超過200%，杭州(zhou)、重慶地(di)(di)鐵(tie)公司增幅(fu)超過100%。

“一(yi)般(ban)來說，每公(gong)里成(cheng)本(ben)不會有兩三(san)倍的(de)增(zeng)幅(fu)，主(zhu)要(yao)還是通車(che)(che)線路(lu)里程增(zeng)加(jia)(jia)(jia)對總量的(de)影響。”中鐵二(er)院(yuan)地鐵院(yuan)副院(yuan)長陳福(fu)貴告訴城叔，地鐵線路(lu)設計規劃分初期(qi)、近期(qi)和(he)遠(yuan)期(qi)，每一(yi)個階(jie)段都對服務水平(ping)有新的(de)要(yao)求，所以成(cheng)本(ben)穩步增(zeng)加(jia)(jia)(jia)是肯定的(de)，“因為車(che)(che)的(de)周轉量多了，人工(gong)、維修、電的(de)損耗都要(yao)增(zeng)加(jia)(jia)(jia)”。

這也能從地鐵運營數據得到印證(zheng)。中國城市軌道交通(tong)協(xie)會發布的《城市軌道交通(tong)2022年(nian)度統計和分析報告》顯示，2022年(nian)成都、廣州、深圳、杭州、武漢運營線(xian)路(lu)超(chao)過(guo)500公(gong)里(li)，重慶、南京超(chao)過(guo)400公(gong)里(li)，青島超(chao)過(guo)300公(gong)里(li)。從排名前十的城市來看，營收規模(mo)和成本跟(gen)線(xian)路(lu)運營里(li)程有著較為明顯的正相關(guan)關(guan)系。

上述(shu)報告稱(cheng)，2022年(nian)共新(xin)增城(cheng)(cheng)軌交通運營線路(lu)長(chang)度1080.63公里(li)，北京、天津(jin)等(deng)20個城(cheng)(cheng)市(shi)均有新(xin)線或(huo)新(xin)段開通運營，其中，杭州新(xin)增174公里(li)，排(pai)名(ming)全(quan)國第一。此外(wai)，深圳新(xin)增里(li)程達(da)136.11公里(li)，重慶(qing)、福州等(deng)城(cheng)(cheng)市(shi)增量(liang)也超過50公里(li)。

這也是推(tui)動(dong)全(quan)國城市地鐵公司營業成本(ben)不斷(duan)走高的重要(yao)因(yin)素。

武漢長春盈利領跑，深圳凈利縮水七成

進一步來看(kan)，各(ge)城市地鐵公司盈利表現如何(he)？

2022年，24個已經(jing)公布(bu)數(shu)據的城(cheng)市地(di)鐵(tie)公司(si)中，除蘭州、沈陽外，其余22座城(cheng)市均實(shi)現(xian)盈(ying)利。相比去年，盈(ying)利面有(you)所(suo)擴大。其中，武漢、長春分別實(shi)現(xian)凈利潤15.63億(yi)元、10.39億(yi)元，暫時領跑(pao)城(cheng)市地(di)鐵(tie)方陣。

不(bu)過，孫章談及，“我(wo)們(men)首(shou)先要厘清盈(ying)利的概念，如果籠統來講(jiang)盈(ying)利還是虧(kui)損，是容易造成誤解(jie)的。”他指出，我(wo)們(men)現在一般講(jiang)的盈(ying)虧(kui)是運營企業(ye)的盈(ying)虧(kui)，并(bing)沒有將投資建設的成本算進去。

具體來看，武漢(han)地(di)(di)鐵(tie)(tie)公司主(zhu)營業務(wu)(wu)(wu)是(shi)“資(zi)源一(yi)級開(kai)發(fa)”和(he)“票款(kuan)收入”。通俗地(di)(di)講，前(qian)者(zhe)就是(shi)土(tu)(tu)地(di)(di)一(yi)級開(kai)發(fa)，后者(zhe)主(zhu)要是(shi)地(di)(di)鐵(tie)(tie)乘車票。2022年，兩項業務(wu)(wu)(wu)收入分別為(wei)53.94億(yi)(yi)元(yuan)、31.27億(yi)(yi)元(yuan)，成本分別為(wei)23.26億(yi)(yi)元(yuan)、54.12億(yi)(yi)元(yuan)。顯然，票務(wu)(wu)(wu)業務(wu)(wu)(wu)收支倒掛嚴重，在營收中占比過半的土(tu)(tu)地(di)(di)一(yi)級開(kai)發(fa)業務(wu)(wu)(wu)才(cai)是(shi)武漢(han)地(di)(di)鐵(tie)(tie)盈利的關鍵(jian)所在。

實(shi)際上，“地(di)(di)鐵+物業”的(de)發(fa)展模式，武(wu)漢已經探索十余年。2014年10月(yue)20日，武(wu)漢市政府批準(zhun)《關(guan)于(yu)支持(chi)地(di)(di)鐵建設的(de)土地(di)(di)資源籌集意見和方案》，便是確立武(wu)漢地(di)(di)鐵在土地(di)(di)一(yi)級市場主導性(xing)地(di)(di)位(wei)的(de)標志性(xing)事(shi)件之一(yi)。

凈利潤增幅達191%的濟南地(di)鐵公司，情(qing)況與武漢類似。

相(xiang)比武漢、濟南的(de)土地開發，長春地鐵公司(si)則更偏向于工(gong)程(cheng)(cheng)施(shi)工(gong)領域。多年以來，長春地鐵公司(si)承擔著當(dang)地軌(gui)道建設的(de)主(zhu)要任務(wu)，并且不斷(duan)探(tan)索軌(gui)道交通、房地產(chan)開發以及廣告服務(wu)等(deng)運(yun)營模式。不過，至今工(gong)程(cheng)(cheng)施(shi)工(gong)仍然是絕對的(de)支柱業務(wu)——2022年，其主(zhu)營業務(wu)中工(gong)程(cheng)(cheng)施(shi)工(gong)業務(wu)營收為4.28億(yi)元，超過主(zhu)營業務(wu)收入的(de)一半(ban)。

令人意外的是(shi)，常年的“盈利(li)之王”深(shen)圳地鐵公司(si)在保持(chi)營(ying)收大幅增(zeng)長的情況下，凈利(li)潤縮水七成——僅有8.66億元，跌至全國第四位。正如前文分(fen)析，疫情因(yin)(yin)素疊加新開線路因(yin)(yin)素導致(zhi)營(ying)業成本飆升(sheng)，客觀上大幅攤薄了企業利(li)潤。

從(cong)另(ling)一維(wei)度而言，對于營業總(zong)成本大幅高(gao)于營業總(zong)收(shou)入的(de)深圳而言，能(neng)夠維(wei)持盈利殊(shu)為不易。一方(fang)面，主要代表(biao)“政(zheng)府補貼”的(de)“其他收(shou)入”從(cong)1.37億(yi)元(yuan)增長(chang)至5.31億(yi)元(yuan)，另(ling)一方(fang)面，投資(zi)收(shou)益從(cong)64.09億(yi)元(yuan)增長(chang)至67.88億(yi)元(yuan)，這兩個項目對于盈利的(de)正向(xiang)影響不容忽視。

這些年深圳地(di)鐵(tie)(tie)借(jie)鑒港鐵(tie)(tie)“地(di)鐵(tie)(tie)+物業”模式，營業利潤增長主要來自于(yu)投資收益(yi)支撐。

深圳地鐵大運樞紐 圖(tu)片來源：新華社

不過(guo)，即便整(zheng)體(ti)上24座城(cheng)市地(di)鐵盈利面有(you)(you)所擴大，增(zeng)長面卻大幅收(shou)縮。相比2021年，僅有(you)(you)西(xi)安、杭州、廣州、濟南、長春、福州及青島等12座城(cheng)市地(di)鐵凈利潤實現增(zeng)長，且其中6座城(cheng)市地(di)鐵凈利潤增(zeng)長未超過(guo)1億元。

與此同(tong)時，南寧、南京、昆明、溫州、重慶、成(cheng)都和武漢(han)等(deng)12座城市(shi)地鐵(tie)凈利潤同(tong)比負增長，南昌(chang)、深(shen)圳(zhen)、寧波等(deng)降幅更超過50%。

多城跌破強度合格線，誰補貼依賴度高

“深(shen)圳土地(di)較少，房價(jia)一直維(wei)持著高位。”在陳(chen)福貴看來，這是(shi)深(shen)圳地(di)鐵發展“地(di)鐵+物業”非常特殊的一個因素(su)。相(xiang)比(bi)之下，其(qi)他(ta)城市土地(di)儲(chu)備(bei)量較大，房價(jia)沒有上去，投(tou)資收益(yi)率就比(bi)較低。

他認為(wei)(wei)，深(shen)(shen)圳可(ke)能(neng)并不是其他城市(shi)能(neng)夠復制(zhi)的，很大程度上(shang)是因為(wei)(wei)位(wei)置獨特、土地資源緊俏(qiao)，深(shen)(shen)圳地鐵(tie)發展物業或者TOD才會如此(ci)成功。

再如前文中提及的(de)(de)武漢、濟南(nan)地鐵(tie)“玩轉地產”，長(chang)春地鐵(tie)主業(ye)“修地鐵(tie)”，都需要政府政策大力支(zhi)持(chi)，并(bing)且資源傾斜性投入。姑且不論這樣(yang)的(de)(de)模式(shi)可(ke)(ke)持(chi)續(xu)性到底(di)如何，但(dan)毋庸置(zhi)疑的(de)(de)是，大多數城市地鐵(tie)并(bing)未具備這樣(yang)的(de)(de)條件，依靠“票務+商業(ye)+政府補貼”可(ke)(ke)能還是最主要生存之道。

以去年扭虧(kui)為盈的西安為例，其(qi)主營(ying)業務(wu)包括軌道客運收(shou)入(ru)和地鐵資源(yuan)開(kai)發(fa)收(shou)入(ru)兩部分。其(qi)中，軌道客運收(shou)入(ru)雖(sui)然大幅(fu)下滑，但仍有14.29億(yi)元(yuan)，占主營(ying)業務(wu)收(shou)入(ru)的比重高(gao)達96%。與此同(tong)時，軌道客運成本達30.04億(yi)元(yuan)。之所以能(neng)夠扭虧(kui)，主要是因為當(dang)年“政府(fu)補助”金額提升至38.19億(yi)元(yuan)，同(tong)比增長1.3倍。

這是絕大多數地(di)鐵(tie)公司的(de)生存現狀。更為重要(yao)的(de)是，西安地(di)鐵(tie)尚且(qie)能夠(gou)憑借強勁(jing)的(de)客(ke)流量維(wei)持較高的(de)客(ke)運服(fu)務收入(ru)，但很(hen)多城(cheng)市地(di)鐵(tie)客(ke)流強度(du)卻(que)已跌(die)破合格線。

根據相(xiang)關政策，擬建地鐵線路初(chu)期客(ke)運強度(du)（客(ke)流量/軌道(dao)線路里(li)程(cheng)）不低于每(mei)(mei)日(ri)每(mei)(mei)公里(li)0.7萬(wan)(wan)人(ren)次，輕(qing)軌不低于每(mei)(mei)日(ri)每(mei)(mei)公里(li)0.4萬(wan)(wan)人(ren)次。

客流強度衡量每公里(li)地鐵(tie)(tie)能運輸(shu)多少乘客，是(shi)體現城市(shi)(shi)地鐵(tie)(tie)是(shi)否充分發揮價值效(xiao)用的(de)(de)核(he)心指(zhi)標。根據(ju)(ju)交通(tong)運輸(shu)部數據(ju)(ju)，今年4月，我(wo)們統計(ji)的(de)(de)24個地鐵(tie)(tie)城市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)，僅有(you)12個城市(shi)(shi)客運強度在每日每公里(li)0.7萬人次以(yi)上，其(qi)中(zhong)(zhong)強度超過1的(de)(de)僅有(you)廣州（1.43）、西(xi)安（1.36）、深(shen)圳(zhen)（1.35）、長(chang)沙（1.33）和成都（1.09）五座(zuo)城市(shi)(shi)。

客流(liu)強(qiang)度不足，又缺乏多元化(hua)業(ye)務支撐的城市地(di)鐵公(gong)司，便只剩下依靠(kao)政府補(bu)貼這一條路(lu)。

我們僅以各城市(shi)地鐵公(gong)司年報中(zhong)的(de)“其他收益”科目為標準，即計入“與日常活動相關的(de)政府(fu)補助”來衡量政府(fu)補貼(tie)，發現統(tong)計的(de)24個城市(shi)中(zhong)，有6座城市(shi)2022年補貼(tie)超過50億元(yuan)，相比2021年大幅增長。其中(zhong)，杭州、重慶(qing)和鄭州分別(bie)達94.69億元(yuan)、85.29億元(yuan)和75.68億元(yuan)。

在“其他收益/凈利潤”指標中，2022年有18座(zuo)城(cheng)市超過100%，其中重(zhong)慶、西安、鄭州和蘇州地(di)鐵公(gong)司(si)對(dui)補貼的依(yi)賴度(du)較高，而深圳、濟南和武漢(han)地(di)鐵公(gong)司(si)對(dui)補貼的依(yi)賴度(du)較低，比重(zhong)分別為61.32%、11.91和5.53%。

這也說(shuo)明，大多數城市地鐵公司對于補(bu)貼的依賴程(cheng)度仍然(ran)較高(gao)，未能形成“自我(wo)造血”能力(li)。在保持收支(zhi)平(ping)衡的基(ji)礎上，如(ru)何進(jin)一步拓(tuo)展多元化業務(wu)，增強可持續發展能力(li)任重道(dao)遠。