每經記(ji)者(zhe)｜張韻    每經編(bian)輯｜張海妮    

3月3日，英國倫敦海運(yun)咨詢機構Drewry（德(de)路里）發(fa)布集(ji)運(yun)周(zhou)報稱，美(mei)(mei)國可能實施的新關稅政(zheng)策正(zheng)在引(yin)發(fa)行業廣(guang)泛擔憂，包括對外籍船舶征收(shou)港(gang)口費(fei)。這(zhe)些措施可能導(dao)致單次靠港(gang)費(fei)用高達150萬美(mei)(mei)元，預計將影(ying)響80%赴美(mei)(mei)集(ji)裝箱船。船企或將被(bei)迫調整(zheng)航線，導(dao)致運(yun)營成本(ben)上升和貿(mao)易(yi)效率下降。

《每日(ri)經濟(ji)新聞》記(ji)者(zhe)從船東、貨(huo)代處了解到，他(ta)們(men)認為目前討論301調(diao)查的影(ying)響(xiang)還為時(shi)尚(shang)早，貨(huo)運(yun)端尚(shang)未對此做出應(ying)對之策。但業內(nei)專家(jia)已(yi)開(kai)始研究(jiu)相(xiang)關內(nei)容，并為協會(hui)提供參考(kao)建議。有業內(nei)人士告訴記(ji)者(zhe)，若按美國貿易代表(biao)辦公室(shi)（USTR）提議措(cuo)施執行(xing)，將(jiang)對全球航運(yun)業總體影(ying)響(xiang)很(hen)大(da)。

圖片(pian)來源：每經記者 孔澤思(si) 攝（資(zi)料圖）

十大船東中6家或被收取百萬美元靠港費

商務部新聞發言人何亞東(dong)2月27日(ri)回應稱，若美(mei)方執意征收港口費(fei)(fei)，將(jiang)推高全球(qiu)海運(yun)成(cheng)本，擾亂全球(qiu)產業(ye)(ye)鏈和供應鏈的(de)穩定，還將(jiang)增加美(mei)國(guo)國(guo)內通脹壓力，削弱美(mei)國(guo)商品的(de)全球(qiu)競爭力，損(sun)害美(mei)國(guo)消費(fei)(fei)者和企(qi)業(ye)(ye)利益(yi)，對美(mei)自身經濟和就(jiu)業(ye)(ye)造(zao)成(cheng)多重(zhong)“反噬”。

2月26日，克拉克森研究中國區總經理、首席市場分析師幸月在影響分析報告中指出：“這些潛在的限制措施較預期范圍更廣、程度更深。”幸月認為，目前提案尚未通過，USTR提出(chu)了(le)多種方案和收費最高限(xian)值，具體政策和收費標(biao)準仍存在(zai)不確定性(xing)，中美之間(jian)的(de)潛在(zai)談(tan)判(pan)也可能(neng)影響政策決定。

根據計劃(hua)，USTR將(jiang)于(yu)3月24日在國(guo)際貿易委(wei)員會的主聽證(zheng)(zheng)室舉行公開聽證(zheng)(zheng)會，就“對與(yu)中國(guo)船舶運營商及中國(guo)建造船舶相關的國(guo)際海(hai)上運輸服務實施(shi)費用征收(shou)與(yu)限制措施(shi)”的提議廣泛聽取(qu)意見。

在此背景下，海(hai)通期貨(huo)航運(yun)研究團(tuan)隊針(zhen)對(dui)“中國籍船舶(bo)(bo)的(de)運(yun)營商”“擁有中國制造船舶(bo)(bo)的(de)運(yun)營商”“訂購中國船舶(bo)(bo)的(de)運(yun)營商”三大具體收費措施(shi)進行了逐一分析。

海通(tong)期貨航(hang)運(yun)分(fen)析(xi)師雷(lei)悅、林(lin)舒暖表示，若對中國(guo)籍船(chuan)舶(bo)的(de)(de)(de)運(yun)營商(shang)收費，船(chuan)企(qi)(qi)可以通(tong)過(guo)運(yun)力調配的(de)(de)(de)方式部署(shu)非中國(guo)籍運(yun)力進行美(mei)線(xian)運(yun)輸(shu)。而針對第二條措施(shi)，目前，船(chuan)隊(dui)中擁(yong)有(you)中國(guo)制造船(chuan)舶(bo)超過(guo)50%的(de)(de)(de)船(chuan)企(qi)(qi)有(you)中遠海運(yun)，擁(yong)有(you)占比在25%~50%的(de)(de)(de)船(chuan)企(qi)(qi)有(you)達飛(fei)、ONE（海洋(yang)網(wang)聯船(chuan)務）和(he)(he)ZIM（以星航(hang)運(yun)），擁(yong)有(you)占比在0~25%的(de)(de)(de)船(chuan)企(qi)(qi)有(you)地中海航(hang)運(yun)、赫伯羅特、長(chang)榮、馬士基、陽明和(he)(he)HMM（現代(dai)商(shang)船(chuan)），單航(hang)次靠美(mei)國(guo)港(gang)口或將分(fen)別征收最高100萬美(mei)元、75萬美(mei)元和(he)(he)50萬美(mei)元。

而從船(chuan)(chuan)(chuan)企在(zai)美線(xian)部署運力(li)的(de)(de)市場份額來看，中(zhong)遠(yuan)海(hai)運、達飛、ONE位列前三。在(zai)應(ying)對方(fang)案上，上述分析師(shi)認(ren)為，基(ji)于(yu)中(zhong)國船(chuan)(chuan)(chuan)廠在(zai)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)建造(zao)中(zhong)的(de)(de)主導地位，2020年至今新交付的(de)(de)超3000TEU（標(biao)準箱(xiang)）的(de)(de)集裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)(chuan)(chuan)中(zhong)，一半以上基(ji)本(ben)由中(zhong)國船(chuan)(chuan)(chuan)廠建造(zao)，因此船(chuan)(chuan)(chuan)企并沒有太多(duo)的(de)(de)選擇空間(jian)去降低現(xian)有運力(li)的(de)(de)中(zhong)國造(zao)船(chuan)(chuan)(chuan)舶占比(bi)。

若針對訂(ding)購中國船舶的(de)運(yun)(yun)營(ying)商進行收費(fei)(fei)，那么中遠海(hai)運(yun)(yun)、赫伯羅特、地中海(hai)、馬士基、達飛、ONE都(dou)將被收取最(zui)高100萬美(mei)元的(de)單航次靠(kao)港(gang)費(fei)(fei)。

雷悅(yue)、林舒(shu)暖(nuan)指出，在(zai)手(shou)持(chi)訂(ding)單(dan)(dan)(dan)措(cuo)施中(zhong)，約束性覆(fu)蓋范圍(wei)更廣泛(fan)，如果條例落(luo)實(shi)，多數船(chuan)(chuan)東將被迫面(mian)臨(lin)高(gao)(gao)昂的(de)征費。對此(ci)，船(chuan)(chuan)企理論上(shang)可以通過增加在(zai)“非(fei)中(zhong)國”船(chuan)(chuan)廠訂(ding)造新(xin)船(chuan)(chuan)來實(shi)現，但實(shi)際(ji)大(da)部分集(ji)裝箱(xiang)船(chuan)(chuan)新(xin)船(chuan)(chuan)訂(ding)單(dan)(dan)(dan)已經簽訂(ding)，后(hou)續船(chuan)(chuan)企并無大(da)規模擴張運(yun)力的(de)計劃；船(chuan)(chuan)廠現有的(de)船(chuan)(chuan)臺交期已經排至(zhi)2028年(nian)，即便存在(zai)后(hou)續向其他國家船(chuan)(chuan)廠傾斜的(de)情(qing)況，也并不會影(ying)響近兩(liang)年(nian)的(de)新(xin)船(chuan)(chuan)交付(fu)，考慮到箱(xiang)船(chuan)(chuan)訂(ding)單(dan)(dan)(dan)取(qu)消的(de)成(cheng)本極高(gao)(gao)，取(qu)消訂(ding)單(dan)(dan)(dan)的(de)情(qing)況通常不會發生。

推高全球海運額外成本

克拉克森(sen)研究發現，2024年在(zai)美國(guo)港口停(ting)靠的船次(ci)(ci)中，有(you)36595次(ci)(ci)涉及可(ke)能受擬議(yi)措施影(ying)響，占所有(you)國(guo)際航行船舶在(zai)美港口停(ting)靠次(ci)(ci)數(shu)的43%，以及全球港口總(zong)停(ting)靠次(ci)(ci)數(shu)的0.7%。

從(cong)船(chuan)(chuan)舶運(yun)營(ying)(ying)商來看，前(qian)三大(da)班輪公司地(di)中海航運(yun)、馬士基和達飛(fei)在(zai)美國航線部署的集裝(zhuang)箱船(chuan)(chuan)數(shu)量均超(chao)過(guo)120艘，占(zhan)各自運(yun)營(ying)(ying)船(chuan)(chuan)隊運(yun)力的20%以上。此(ci)外(wai)，這三家公司的手持(chi)訂(ding)單中，中國造船(chuan)(chuan)舶占(zhan)比均超(chao)過(guo)50%。其(qi)中，地(di)中海航運(yun)手持(chi)訂(ding)單的中國造船(chuan)(chuan)舶比例高(gao)達92%。這也意(yi)味著如(ru)果措施生效，班輪公司將極大(da)可能面臨同樣的運(yun)營(ying)(ying)選擇。

海(hai)通(tong)期貨航(hang)運研究團隊認為，結合之前(qian)關稅方案的(de)(de)(de)拉鋸，更(geng)多(duo)偏向這是中(zhong)美兩(liang)國的(de)(de)(de)政治博弈，因此該事件的(de)(de)(de)實際落地執行有待(dai)觀(guan)察。從船(chuan)企執行角度看，市場(chang)主要關注中(zhong)遠海(hai)運的(de)(de)(de)應對方案，以(yi)及后續倘若真的(de)(de)(de)執行擬議措施，現有、未來運力中(zhong)國建造(zao)比例(li)較(jiao)高的(de)(de)(de)歐洲(zhou)船(chuan)企是否會考(kao)慮通(tong)過(guo)附(fu)加費征收的(de)(de)(de)方式(shi)轉移額外成本。

成本(ben)方面，幸月指出(chu)，若保(bao)持當前運力部署并按照提案的(de)收費(fei)結構(gou)組合，將導致海運額外(wai)成本(ben)大幅增加，理論上每年港口(kou)費(fei)用將高達400億~520億美(mei)元。作為(wei)對比，2024年全球貨運船隊收益為(wei)3200億美(mei)元。

幸月認為，短途航線和(he)小(xiao)型(xing)船舶受到的影響更大，在部(bu)分船型(xing)中(zhong)，額外成本增加與運費水平相當。若擬議(yi)措(cuo)施被采納，將對全球貿(mao)易格(ge)局和(he)噸(dun)海里貿(mao)易帶來一系列影響，如租船和(he)二手船市場(chang)將變得(de)更為活躍，班輪公司船期表調整或潛在引發物(wu)流中(zhong)斷。

業內人士認為(wei)，考慮(lv)到(dao)當(dang)前新造船(chuan)手持訂(ding)單的(de)結(jie)構和范圍(wei)，無法通過(guo)船(chuan)舶運力調(diao)整來避免所有(you)額(e)(e)外(wai)成本(ben)，因此額(e)(e)外(wai)成本(ben)或(huo)將轉嫁(jia)給(gei)美(mei)國(guo)(guo)消費者。若這些額(e)(e)外(wai)成本(ben)通過(guo)供應鏈其他(ta)環(huan)節(jie)轉嫁(jia)給(gei)美(mei)國(guo)(guo)消費者，將加劇美(mei)國(guo)(guo)通脹(zhang)壓力并削弱美(mei)國(guo)(guo)的(de)進口需求，還可能導致美(mei)國(guo)(guo)商品(pin)的(de)出口競爭力下滑，對(dui)商品(pin)套利和對(dui)美(mei)國(guo)(guo)商品(pin)的(de)需求產生一系列重大影響。

另外，Drewry還(huan)指出，船企或將被迫(po)調整航線，這一貿易動(dong)態變化預計將加劇行業現(xian)有挑戰。除(chu)政策變動(dong)帶來(lai)的(de)不確定性(xing)外，船企當前還(huan)面臨運(yun)價持續下跌(die)和(he)運(yun)力(li)過剩的(de)雙重壓力(li)。截(jie)至2月27日，Drewry世界(jie)集(ji)裝箱(xiang)運(yun)價指數(shu)（WCI）綜合指數(shu)環比(bi)前一周下降6%，同比(bi)下降25%，降至2024年1月以(yi)來(lai)的(de)最低點(dian)。

封面圖片來源：每(mei)經記者 孔(kong)澤思 攝（資料圖）