每經記者｜劉旭強    每經編輯｜劉艷美

圖片來源：攝圖網_501610686

當沿海港口日(ri)益成熟，目光(guang)向(xiang)內(nei)，內(nei)河航運近年也悄然復蘇，成為眾多城市競(jing)逐的新風口。

日前，南京發(fa)布《關于加快推進(jin)南京區域性航運物流中心建設的實施意見(jian)》（下稱《意見(jian)》）。當地媒體報道稱，南京將推動“重塑長江內(nei)河(he)第(di)一大港”。

作為全(quan)(quan)球最(zui)繁(fan)忙的通航河流，長江貨運(yun)量(liang)連續(xu)多年居(ju)世界內(nei)河第(di)一，是當之(zhi)無(wu)愧的“黃金水道”。在全(quan)(quan)國航運(yun)版圖中(zhong)，17座貨物吞吐(tu)量(liang)超億噸的內(nei)河大港，盡數(shu)落于長江沿岸，其中(zhong)蘇州港穩居(ju)第(di)一。

對比(bi)之下，南京港貨物吞吐量尚(shang)不足蘇州一(yi)半，僅排(pai)在內(nei)河港口第五(wu)位。而在南京身(shen)后，長(chang)江中上游武漢等城市的航(hang)運(yun)體(ti)量也迅速(su)增長(chang)、迎頭趕上。

在這樣的背(bei)景下，南京如何“重塑”自身地位？

地位下滑

如果把萬里(li)長江(jiang)比喻成一條(tiao)巨龍(long)，上(shang)海入(ru)海口是(shi)“龍(long)頭(tou)”，那南京港就是(shi)“龍(long)肩”。在長江(jiang)黃金(jin)水道版圖中，南京(jing)被賦予重(zhong)任。

南京(jing)長江國際航運中心 圖片來源：南京(jing)日報

早在2014年，在《國務院關于(yu)依托長江黃金水(shui)道推(tui)動長江經(jing)濟帶發展(zhan)的指導意見(jian)》中，南(nan)京就與上海(hai)、武漢及重慶一道被點名，明確要加快南(nan)京區域性(xing)航運物流中心建設。

其中(zhong)一個重要手(shou)筆(bi)，就(jiu)是2018年5月，長(chang)江(jiang)南(nan)(nan)京以下12.5米(mi)深水航(hang)道(dao)全(quan)線貫(guan)通，南(nan)(nan)京港(gang)通航(hang)海(hai)輪(lun)從3萬噸(dun)級一躍提高(gao)到5萬噸(dun)級，10萬噸(dun)級海(hai)輪(lun)可減載抵達，南(nan)(nan)京港(gang)由此從“河(he)港(gang)”變為(wei)“海(hai)港(gang)”，成為(wei)長(chang)江(jiang)黃金水道(dao)建設與發展的一個重要里程碑(bei)。

2022年當地媒體公布的一組(zu)數(shu)據還顯(xian)示：南(nan)京港航線(xian)(xian)密度超過(guo)每周(zhou)200班，內貿干(gan)線(xian)(xian)與(yu)支線(xian)(xian)銜接(jie)服務效(xiao)率達長江(jiang)第一；銅精(jing)礦、原油、化肥等重點物資(zi)長江(jiang)內市場份額占(zhan)比均達50%以上(shang)，銅精(jing)礦中轉量穩居(ju)(ju)我國首位，化肥出口量位居(ju)(ju)長江(jiang)第一。

盡管如此，不容否(fou)認的是(shi)，作為曾經的全(quan)國內河航運(yun)第一大港(gang)，隨著我國港(gang)口(kou)競爭日(ri)趨激烈，近年(nian)來南京(jing)港(gang)的“江湖地位”正在(zai)滑落。

數據顯示，2023年1-11月(yue)，蘇州港(gang)以5.4億(yi)噸的貨物吞吐量穩居我國內河航運第一港(gang)。而(er)南京港(gang)同期吞吐量僅為2.5億(yi)噸，不僅不到蘇州港(gang)一半，還(huan)低于(yu)泰(tai)州港(gang)和江陰(yin)港(gang)。

更為棘手的是，近年(nian)(nian)(nian)來，南(nan)京(jing)港(gang)貨(huo)物(wu)吞吐量增(zeng)速(su)正在放緩。2016年(nian)(nian)(nian)至2019年(nian)(nian)(nian)間(jian)(jian)，南(nan)京(jing)港(gang)貨(huo)物(wu)吞吐量穩步增(zeng)長。但(dan)到了(le)2020年(nian)(nian)(nian)，受疫情影響增(zeng)速(su)一度為負。此后三年(nian)(nian)(nian)間(jian)(jian)，南(nan)京(jing)港(gang)貨(huo)物(wu)吞吐量增(zeng)速(su)均排(pai)在我國超億噸(dun)內河大(da)港(gang)靠后位(wei)置(zhi)，2023年(nian)(nian)(nian)1-11月更以(yi)1.5%的增(zeng)速(su)墊底。

對比(bi)全(quan)國(guo)、江(jiang)蘇及南京內河港口(kou)貨(huo)物吞吐量數據，江(jiang)蘇占(zhan)(zhan)全(quan)國(guo)比(bi)重(zhong)從(cong)2013年(nian)44.5%提升至2022年(nian)50.2%，占(zhan)(zhan)據全(quan)國(guo)“半壁江(jiang)山”；同(tong)期南京占(zhan)(zhan)江(jiang)蘇全(quan)省比(bi)重(zhong)則(ze)從(cong)2013年(nian)11.3%下降至2022年(nian)9.8%。

有業內人(ren)士曾撰文指出(chu)，南京(jing)港(gang)(gang)港(gang)(gang)口(kou)服(fu)務功能相對單一，主要運(yun)輸煤炭、石油制品等貨(huo)種，與下游港(gang)(gang)口(kou)高度重(zhong)合，低端同(tong)質競爭(zheng)嚴重(zhong)。

提能升級，勢(shi)在必(bi)行。根據上述《意(yi)見》，南京(jing)區域性(xing)航運物流中心建設明(ming)確分為近期、遠期兩個階段：

到2030年，南京(jing)港(gang)貨物(wu)吞吐(tu)量達3.5億噸(dun)，集裝箱(xiang)吞吐(tu)量達500萬標(biao)箱(xiang)，開辟近(jin)洋航線超過15條；

到2035年，貨物吞吐(tu)量達4億(yi)噸，集裝(zhuang)箱吞吐(tu)量達630萬(wan)標箱，開(kai)辟近洋航線超過20條。

《意見》還指出(chu)，南(nan)京到2030年將基本形(xing)成功能完善的區域(yu)性航運物流中心，到2035年實現布局合理、功能完善、要素集(ji)聚(ju)、創新高效。

樞紐功能

放大到江蘇全省(sheng)來(lai)看，作為全國(guo)唯一(yi)(yi)兼有江港、海港和河港的省(sheng)份，近年來(lai)江蘇穩(wen)居全國(guo)內河航運第一(yi)(yi)省(sheng)。“如果(guo)沒有江(jiang)蘇(su)沿線，‘黃(huang)(huang)金水道’恐怕都(dou)名不副實了。”在(zai)長江(jiang)技術經(jing)濟(ji)學會理(li)事、湖北省社科院研究員彭智敏眼中，江(jiang)蘇(su)段最(zui)能體現長江(jiang)“黃(huang)(huang)金水道”的含金量(liang)。

而這座水運(yun)(yun)大省眼下(xia)的(de)目標，是進一步(bu)變成水運(yun)(yun)強省。2023年(nian)，江(jiang)(jiang)蘇(su)提(ti)出(chu)，充(chong)分發揮江(jiang)(jiang)蘇(su)海江(jiang)(jiang)河(he)湖聯動(dong)的(de)特色(se)優勢，進一步(bu)推動(dong)運(yun)(yun)輸結(jie)構優化調整，打造更具特色(se)的(de)“水運(yun)(yun)江(jiang)(jiang)蘇(su)”。其中還著重(zhong)提(ti)及，“提(ti)升南京(jing)區域性(xing)航(hang)運(yun)(yun)物(wu)流(liu)中心(xin)能級”。

彭智敏指(zhi)出，在(zai)江蘇全省布(bu)局(ju)中(zhong)，南京(jing)港(gang)的水運樞(shu)紐(niu)定位層級最高。在(zai)2019年(nian)公(gong)布(bu)的首批國家(jia)物流樞(shu)紐(niu)建設名(ming)單中(zhong)，南京(jing)港(gang)口型（生產服務型）國家(jia)物流樞(shu)紐(niu)就作為江蘇唯一的代(dai)表入選。

按照“水運(yun)江蘇”的頂層設計，江蘇將打造(zao)經濟開放(fang)的水運(yun)物流網，一(yi)(yi)方面(mian)優(you)化集(ji)裝箱國際海運(yun)網絡(luo)，另一(yi)(yi)方面(mian)大(da)力(li)發(fa)展(zhan)內河集(ji)裝箱運(yun)輸(shu)，同(tong)時打造(zao)特色(se)化多式聯運(yun)體系。不難看出，江蘇打造(zao)水運(yun)強省，強調的是(shi)“雙向開放(fang)”。其中的一(yi)(yi)個關鍵著力(li)點，正(zheng)是(shi)南京(jing)。

南京(jing)處于長江航道與京(jing)滬(hu)鐵路(lu)交匯點，高(gao)速公路(lu)路(lu)網繁(fan)密，是(shi)(shi)國內(nei)為數不多的(de)“公鐵水”樞紐，南京(jing)港還是(shi)(shi)長江中下游地(di)區唯(wei)一實現水鐵聯運(yun)無縫對接的(de)港口，貨(huo)物轉(zhuan)運(yun)有突出優(you)勢。

圖片來源：南京日報

此前，江蘇“十四五”規劃提出(chu)“發揮南京等區域(yu)性航運物流中心功能，大力(li)發展(zhan)沿海(hai)(hai)運輸和近洋(yang)運輸”，南京也明確要“強化(hua)江海(hai)(hai)轉運主樞紐港地位(wei)”。

數據顯示，作為江(jiang)蘇江(jiang)海轉運(yun)的主樞紐港，南京(jing)港2023年集(ji)裝箱(xiang)多(duo)式聯運(yun)完成15.68萬標箱(xiang)，同比增長49.8%，穩居內河港口第一。去年11月，南京(jing)區域性航(hang)運(yun)物流中心“連長江(jiang)、通歐(ou)亞、對接沿(yan)海、輻(fu)射中西部(bu)”多(duo)式聯運(yun)示范工程(cheng)正式入列(lie)國家多(duo)式聯運(yun)示范工程(cheng)。

但在激(ji)烈的市場競爭中，南京港仍面臨嚴(yan)峻挑(tiao)戰。

彭智敏以湖北(bei)為例指出，當地的(de)國際(ji)貿易企業，在(zai)與長(chang)三角的(de)水水中(zhong)轉合(he)作上，大多(duo)選擇上海洋山港(gang)、蘇州太倉港(gang)或(huo)寧波舟山港(gang)，而非南京港(gang)。

在他看(kan)來，南(nan)京應充分發(fa)揮自身區域性(xing)航(hang)運(yun)物流中(zhong)心(xin)和經濟中(zhong)心(xin)優勢，為輻射范圍內的江蘇(su)西部(bu)、北(bei)部(bu)，安(an)徽東(dong)部(bu)乃至長江中(zhong)部(bu)湖北(bei)、江西做好航(hang)運(yun)服務。同時(shi)，積極與長江上游(you)貴州(zhou)、云南(nan)建立聯系，支撐江蘇(su)建設(she)雙向開放的水運(yun)樞紐。

能級重塑

放眼全國，近年來，內河航(hang)運區域格局正在悄然改變(bian)。

最(zui)明顯的增長極(ji)是(shi)湖(hu)北(bei)。2020年(nian)，湖(hu)北(bei)內河港(gang)口貨物吞吐量為3.8億(yi)噸，位(wei)列全(quan)(quan)(quan)國(guo)第四位(wei)，占(zhan)比(bi)7.5%。2023年(nian)1-11月，湖(hu)北(bei)內河港(gang)口貨物吞吐量已提(ti)(ti)升(sheng)至6.3億(yi)噸，超過安徽、浙江(jiang)，位(wei)列全(quan)(quan)(quan)國(guo)第二位(wei)，僅次于江(jiang)蘇；占(zhan)全(quan)(quan)(quan)國(guo)比(bi)重也提(ti)(ti)升(sheng)至11.3%，較2020年(nian)提(ti)(ti)高(gao)3.9個百(bai)分點。

吞吐(tu)量的(de)提升，主要(yao)歸(gui)功于航道提能和港口整(zheng)合。

為解決長(chang)江黃金水(shui)道(dao)“中梗阻”問題，隨著長(chang)江航道(dao)整治“645工程”推進，武(wu)漢(han)往下游到(dao)安慶的(de)航道(dao)水(shui)深達6米，往上(shang)游到(dao)宜昌的(de)航道(dao)水(shui)深達4.5米。這(zhe)意味(wei)著，萬噸級船舶可以從武(wu)漢(han)直(zhi)達上(shang)海。

同時(shi)，省域(yu)港口資源的整合也是重中之重。2023年，隨(sui)著(zhu)湖北港口資本有限公司在(zai)武漢揭牌，湖北省內各級(ji)政府所屬(shu)港口資產實現了(le)全面整合。

除此之外，長(chang)江流域一些港(gang)口條(tiao)件并不突出的省(sheng)份(fen)也在舉全省(sheng)之力加入(ru)競爭。

比如江(jiang)西(xi)，隨著國(guo)能、神華等五大電力企業(ye)和新(xin)余鋼鐵、萍鄉鋼鐵等工業(ye)企業(ye)大幅(fu)提(ti)升在(zai)(zai)九江(jiang)港的(de)大宗原(yuan)材料(liao)中轉(zhuan)量，九江(jiang)港已成為江(jiang)西(xi)最大的(de)礦建材料(liao)集散發運基地；而在(zai)(zai)湖(hu)南(nan)，2023年湖(hu)南(nan)省(sheng)港航水利集團(tuan)成立，整(zheng)合所(suo)有1000噸(dun)級以上國(guo)有公用(yong)碼頭，統(tong)一打造“城陵磯(ji)港”港口品牌，城陵磯(ji)港所(suo)在(zai)(zai)的(de)岳(yue)陽也迎(ying)來城市能級躍升。

圖片來源：南京日報

當(dang)競爭日趨激(ji)烈，江蘇在長江航(hang)道(dao)的優勢(shi)也受到挑戰，南京又將(jiang)如何“重塑(su)長江內河第一大港”？

其中一(yi)個(ge)突破點，或許在于(yu)南京(jing)都市圈。

根(gen)據(ju)2021年發布的《南(nan)京都市圈發展規劃》，蘇皖兩省將共建江河海聯動航運(yun)中心(xin)。圍繞打造南(nan)京區域(yu)性航運(yun)物流中心(xin)，加快建設長江南(nan)京以下江海聯運(yun)港區、蕪(wu)湖馬鞍(an)山江海聯運(yun)樞紐(niu)。

同(tong)時，推進南京(jing)港(gang)與中(zhong)上(shang)游港(gang)口(kou)城(cheng)市間(jian)外貿中(zhong)轉業務，加強城(cheng)市間(jian)口(kou)岸合(he)作，推進近洋航線發展，提升(sheng)口(kou)岸中(zhong)轉服務水平。

而(er)(er)在(zai)彭(peng)(peng)智敏看來，隨著腹地競爭白熱化，傳統貨(huo)運(yun)(yun)的(de)效益(yi)不(bu)斷被擠壓。在(zai)此情(qing)況下，內河大(da)港應發揮樞紐優勢，構(gou)建(jian)與新質生產力相適應的(de)航(hang)運(yun)(yun)產業體系(xi)。彭(peng)(peng)智敏談到：“區域性航(hang)運(yun)(yun)物(wu)流中(zhong)(zhong)心不(bu)僅要成為轉(zhuan)運(yun)(yun)中(zhong)(zhong)心，還要成為金(jin)融服務、船舶制造、加工貿易和人才培訓中(zhong)(zhong)心，從(cong)而(er)(er)提(ti)升(sheng)航(hang)運(yun)(yun)服務的(de)含金(jin)量。”