每(mei)經記(ji)者(zhe)｜劉(liu)旭強    每(mei)經編(bian)輯｜王月龍    

加快打造區域(yu)性(xing)航(hang)運物(wu)流中心

當沿(yan)海港口日益(yi)成熟，目光(guang)向內，內河航運近年也悄然復興(xing)，成為眾多城(cheng)市(shi)競逐的新風口。

日前，南京發布《關于加快推進南京區域性航運物流中心建設的實施意見》（下稱《意見》）。當地媒體報道稱，南京將推動“重塑長江內河第一大港”。

作為全球最繁(fan)忙的(de)通(tong)航河流(liu)，長江(jiang)貨運量(liang)連(lian)續多年居世界內(nei)河第一，是當之無愧的(de)“黃金水道”。在全國航運版圖(tu)中，17座貨物吞吐量(liang)超億(yi)噸的(de)內(nei)河大港(gang)，盡數落于(yu)長江(jiang)沿岸(an)，其中蘇州港(gang)穩居第一。

對比之下(xia)，南京港貨物吞吐量尚(shang)不足(zu)蘇(su)州一半，僅(jin)排在(zai)內河港口(kou)第五(wu)位。而(er)在(zai)南京身后，長江(jiang)中上游(you)武漢等城(cheng)市的航運體量也(ye)迅速增長、迎頭趕上。

在這樣的背(bei)景下，南京如何“重塑”自身地位？

地位下滑

如果把(ba)萬里長(chang)江(jiang)比喻(yu)成(cheng)一條巨(ju)龍(long)，上(shang)海(hai)入(ru)海(hai)口是“龍(long)頭”，那南(nan)京港就(jiu)是“龍(long)肩(jian)”。在長(chang)江(jiang)黃金水道版圖中，南(nan)京被賦予重(zhong)任。

早在2014年(nian)，在《國務院(yuan)關于依托長江(jiang)黃金水道推動長江(jiang)經濟帶發展的指導意見》中，南京(jing)(jing)就(jiu)與上海、武漢及重慶一道被點名，明(ming)確要加快南京(jing)(jing)區域性航運物(wu)流中心建設。

其中(zhong)一(yi)個重要手(shou)筆，就是2018年5月，長江南京(jing)(jing)以下(xia)12.5米深水航(hang)道全線貫通(tong)(tong)，南京(jing)(jing)港(gang)通(tong)(tong)航(hang)海(hai)(hai)(hai)輪從(cong)3萬(wan)噸級(ji)一(yi)躍提高到5萬(wan)噸級(ji)，10萬(wan)噸級(ji)海(hai)(hai)(hai)輪可減載抵(di)達，南京(jing)(jing)港(gang)由此從(cong)“河港(gang)”變為“海(hai)(hai)(hai)港(gang)”，成為長江黃金水道建設與發展的一(yi)個重要里程碑(bei)。

2022年當地媒體(ti)公(gong)布的一組數據還顯示：南京港航線(xian)(xian)密(mi)度超過每周200班，內貿干線(xian)(xian)與支線(xian)(xian)銜接服務效率(lv)達長(chang)江第(di)一；銅(tong)精礦、原油、化(hua)肥等重點物資長(chang)江內市場份額占比均達50%以上(shang)，銅(tong)精礦中(zhong)轉量穩居我國首位(wei)，化(hua)肥出口量位(wei)居長(chang)江第(di)一。

盡管如此，不容否認的是，作(zuo)為曾經的全國內河航運第一大(da)港(gang)(gang)，隨(sui)著我(wo)國港(gang)(gang)口競爭(zheng)日趨(qu)激烈，近年來南京(jing)港(gang)(gang)的“江(jiang)湖地位(wei)”正(zheng)在滑落。

數據顯示，2023年1-11月(yue)，蘇(su)(su)州港(gang)以(yi)5.4億噸的貨物吞吐量穩居(ju)我(wo)國內(nei)河航運第(di)一(yi)港(gang)。而南京港(gang)同期吞吐量僅(jin)為2.5億噸，不僅(jin)不到蘇(su)(su)州港(gang)一(yi)半，還低于(yu)泰州港(gang)和(he)江陰港(gang)。

更為棘手的(de)是(shi)，近年(nian)來，南京港(gang)(gang)貨物(wu)吞吐量增(zeng)速(su)正(zheng)在放緩(huan)。2016年(nian)至2019年(nian)間，南京港(gang)(gang)貨物(wu)吞吐量穩(wen)步增(zeng)長。但到了(le)2020年(nian)，受疫情影(ying)響增(zeng)速(su)一度為負。此(ci)后三(san)年(nian)間，南京港(gang)(gang)貨物(wu)吞吐量增(zeng)速(su)均(jun)排在我(wo)國(guo)超億噸(dun)內河(he)大港(gang)(gang)靠后位置，2023年(nian)1-11月更以(yi)1.5%的(de)增(zeng)速(su)墊底。

對比(bi)全(quan)(quan)(quan)國、江(jiang)蘇(su)及(ji)南京(jing)內河港口貨物吞吐量數據，江(jiang)蘇(su)占(zhan)(zhan)全(quan)(quan)(quan)國比(bi)重(zhong)從2013年44.5%提(ti)升至(zhi)2022年50.2%，占(zhan)(zhan)據全(quan)(quan)(quan)國“半壁(bi)江(jiang)山”；同期南京(jing)占(zhan)(zhan)江(jiang)蘇(su)全(quan)(quan)(quan)省比(bi)重(zhong)則從2013年11.3%下降至(zhi)2022年9.8%。

有業(ye)內人士曾(ceng)撰文(wen)指出，南京港港口服務(wu)功能相對單一，主(zhu)要運輸煤炭、石油制品等貨(huo)種，與下游港口高度(du)重(zhong)合，低端同質(zhi)競爭嚴重(zhong)。

提能(neng)升級，勢(shi)在必行。根據上述(shu)《意見》，南京區(qu)域性航運物(wu)流中心建設明確分為近期、遠期兩(liang)個(ge)階段：

到(dao)2030年，南京港貨(huo)物吞吐(tu)量(liang)達(da)3.5億噸，集裝箱(xiang)吞吐(tu)量(liang)達(da)500萬標(biao)箱(xiang)，開辟近洋(yang)航線超過(guo)15條；

到2035年，貨(huo)物吞(tun)吐(tu)量達(da)4億噸，集裝箱(xiang)吞(tun)吐(tu)量達(da)630萬(wan)標箱(xiang)，開辟近洋航(hang)線超過20條(tiao)。

《意(yi)見》還指出，南京到2030年將基(ji)本(ben)形成功(gong)能(neng)完善的區域(yu)性航運物流中(zhong)心，到2035年實現布(bu)局合理、功(gong)能(neng)完善、要素集(ji)聚(ju)、創(chuang)新高效。

樞紐功能

放大到(dao)江蘇(su)(su)(su)(su)全省來(lai)看(kan)，作為(wei)全國唯(wei)一(yi)兼有(you)江港、海港和(he)河(he)港的省份(fen)，近年(nian)來(lai)江蘇(su)(su)(su)(su)穩(wen)居全國內河(he)航(hang)運第一(yi)省。“如(ru)果(guo)沒有(you)江蘇(su)(su)(su)(su)沿線，‘黃金(jin)水道’恐怕都名不副實了。”在(zai)長江技(ji)術經濟學會理事、湖北省社科院研究員彭智(zhi)敏(min)眼(yan)中，江蘇(su)(su)(su)(su)段(duan)最能體現長江“黃金(jin)水道”的含金(jin)量。

而這座水運大省眼下的目標，是進一步變成水運強省。2023年，江蘇提出，充分發揮江蘇海江河湖聯動的特色優勢，進一步推動運輸結構優化調整，打造更具特色的“水運江蘇”。其中還著重提及，“提升南京區域性航運物流中心能級”。

彭智敏(min)指出，在(zai)江(jiang)蘇全省布(bu)局中，南(nan)京(jing)港的水運樞紐(niu)(niu)定位層級最高。在(zai)2019年公布(bu)的首批國家物(wu)流(liu)樞紐(niu)(niu)建設名單中，南(nan)京(jing)港口型（生產服務型）國家物(wu)流(liu)樞紐(niu)(niu)就作為江(jiang)蘇唯一(yi)的代表入(ru)選(xuan)。

按照“水運江蘇”的頂層設計，江蘇將打造經濟開放的水運物流網，一方面優化集裝箱國際海運網絡，另一方面大力發展內河集裝箱運輸，同時打造特色化多式聯運體系。不難看出，江蘇打造水運強省，強調的是“雙向開放”。其(qi)中的一個關鍵著(zhu)力點(dian)，正是(shi)南京。

南京(jing)處于長江(jiang)航(hang)道與京(jing)滬鐵路(lu)交匯點，高速公路(lu)路(lu)網繁密，是國(guo)內為(wei)數不多(duo)的(de)“公鐵水”樞紐，南京(jing)港(gang)還是長江(jiang)中下游地區(qu)唯一(yi)實現水鐵聯(lian)運(yun)無縫對接的(de)港(gang)口，貨物轉運(yun)有突出優勢。

圖(tu)片(pian)來源：南京日報(bao)

此前，江(jiang)蘇“十四五”規劃提出“發揮(hui)南京等區(qu)域性(xing)航運(yun)物流中心(xin)功(gong)能，大力發展沿海(hai)運(yun)輸(shu)和近洋運(yun)輸(shu)”，南京也明確(que)要“強化江(jiang)海(hai)轉運(yun)主樞紐港地位”。

數據顯示，作(zuo)為江蘇江海轉運(yun)(yun)的主(zhu)樞紐港(gang)(gang)，南京港(gang)(gang)2023年集裝(zhuang)箱多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)完(wan)成15.68萬標箱，同比增長(chang)49.8%，穩居內河港(gang)(gang)口第(di)一。去年11月，南京區域性航運(yun)(yun)物流(liu)中心“連長(chang)江、通歐亞、對接沿海、輻射(she)中西部”多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)示范工程(cheng)(cheng)正(zheng)式入列(lie)國家多(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)示范工程(cheng)(cheng)。

但在激烈的市場競爭中，南京(jing)港(gang)仍面臨嚴峻挑戰。

彭智敏以湖北為(wei)例指出，當地的(de)國(guo)際貿易企業，在與長三(san)角的(de)水(shui)水(shui)中轉(zhuan)合作(zuo)上，大多選擇上海(hai)洋山港(gang)、蘇州太(tai)倉港(gang)或寧波舟山港(gang)，而非南京港(gang)。

在(zai)他(ta)看來，南京應充分發揮自身區域(yu)性航(hang)運物(wu)流中(zhong)心和經濟中(zhong)心優勢，為輻射范圍(wei)內的江(jiang)蘇(su)西部(bu)、北部(bu)，安徽東部(bu)乃(nai)至長江(jiang)中(zhong)部(bu)湖(hu)北、江(jiang)西做好航(hang)運服務。同時，積(ji)極與長江(jiang)上游貴州、云南建立聯系，支撐江(jiang)蘇(su)建設雙向開放的水運樞紐。

能級重塑(su)

放眼(yan)全國，近年來(lai)，內(nei)河(he)航運區域格局正在悄然(ran)改變(bian)。

最明顯(xian)的增長極是湖(hu)(hu)北(bei)。2020年(nian)，湖(hu)(hu)北(bei)內河港(gang)口(kou)貨(huo)物吞吐量為3.8億噸(dun)，位列全(quan)(quan)國第四位，占(zhan)比(bi)7.5%。2023年(nian)1-11月(yue)，湖(hu)(hu)北(bei)內河港(gang)口(kou)貨(huo)物吞吐量已提升(sheng)至6.3億噸(dun)，超(chao)過安徽、浙(zhe)江，位列全(quan)(quan)國第二位，僅次(ci)于江蘇；占(zhan)全(quan)(quan)國比(bi)重也提升(sheng)至11.3%，較2020年(nian)提高(gao)3.9個百分點。

吞吐量的提(ti)升，主要歸功于航道提(ti)能和港口整(zheng)合。

為解決長(chang)江黃金水(shui)道(dao)“中梗阻(zu)”問(wen)題，隨著長(chang)江航道(dao)整治(zhi)“645工程”推進，武漢往下游(you)到安慶(qing)的(de)航道(dao)水(shui)深達6米(mi)，往上游(you)到宜昌的(de)航道(dao)水(shui)深達4.5米(mi)。這(zhe)意味著，萬噸級船舶可以從武漢直達上海(hai)。

同時(shi)，省(sheng)域港口資(zi)源的整合也是重中之(zhi)重。2023年，隨著湖(hu)北(bei)港口資(zi)本有限公司在武漢揭(jie)牌，湖(hu)北(bei)省(sheng)內各(ge)級政府(fu)所屬港口資(zi)產實現(xian)了全面整合。

除此之外，長江流域(yu)一些港(gang)口(kou)條件并不突出的省份也在舉全省之力加(jia)入競爭(zheng)。

比(bi)如(ru)江西(xi)，隨著國(guo)能、神(shen)華等五大電(dian)力企(qi)業和(he)新余鋼鐵、萍鄉(xiang)鋼鐵等工業企(qi)業大幅提升(sheng)在九江港的大宗(zong)原材料中轉(zhuan)量，九江港已成為江西(xi)最大的礦建材料集(ji)散(san)發運(yun)基地；而(er)在湖(hu)南，2023年(nian)湖(hu)南省港航(hang)水利(li)集(ji)團成立(li)，整(zheng)合所有(you)1000噸級以上國(guo)有(you)公(gong)用碼頭，統(tong)一打造“城(cheng)陵磯港”港口品牌，城(cheng)陵磯港所在的岳陽也迎來城(cheng)市能級躍升(sheng)。

圖(tu)片來源：南(nan)京日報

當競爭日趨(qu)激烈，江蘇在長(chang)江航(hang)道(dao)的優勢(shi)也(ye)受到挑戰，南京(jing)又(you)將如何“重塑(su)長(chang)江內河(he)第一(yi)大港”？

其中一個突破(po)點，或許在于南京都市圈。

根據2021年發(fa)布的《南京(jing)都市圈發(fa)展(zhan)規劃(hua)》，蘇皖兩(liang)省將共建(jian)江河海聯動航運中(zhong)(zhong)心(xin)。圍繞打造南京(jing)區域性航運物流(liu)中(zhong)(zhong)心(xin)，加(jia)快(kuai)建(jian)設長江南京(jing)以下江海聯運港區、蕪湖馬鞍山(shan)江海聯運樞紐。

同時，推進(jin)南京港與中上游港口(kou)城(cheng)市(shi)(shi)間(jian)外(wai)貿中轉業務(wu)，加強城(cheng)市(shi)(shi)間(jian)口(kou)岸合(he)作，推進(jin)近洋(yang)航線發展(zhan)，提升口(kou)岸中轉服(fu)務(wu)水平(ping)。

而在彭智敏看來，隨著腹地競爭白熱化，傳統貨運的效益不斷被擠壓。在此情況下，內河大港應發揮樞紐優勢，構建與新質生產力相適應的航運產業體系。彭智敏談到：“區域性航運物流中心不僅要成為轉運中心，還要成為金融服務、船舶制造、加工貿易和人才培訓中心，從而提升航運服務的含金量。”

記者|劉旭強

編輯|王月龍?蓋源源

校對|盧祥勇

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