每(mei)經記者(zhe)｜段思瑤    每(mei)經實習編輯(ji)｜余婷(ting)婷(ting)     

在多次回應“風阻系(xi)數造假(jia)”后，阿維塔公開“自(zi)證”。5月9日晚，阿維塔在中國汽研的風洞(dong)實驗室(shi)對(dui)旗下(xia)車型阿維塔12進行了(le)風洞(dong)測試(shi)。

圖片來源：阿維塔直播截圖

此次測(ce)試車型(xing)(xing)為(wei)(wei)阿(a)維塔12量(liang)產車型(xing)(xing)，共模擬了六種工況。最(zui)終結果顯示，在低風(feng)(feng)阻(zu)(zu)狀態下(xia)（風(feng)(feng)速160KPH），車輛風(feng)(feng)阻(zu)(zu)系(xi)數為(wei)(wei)0.217Cd；當風(feng)(feng)速降(jiang)至120KPH時(shi)，車輛風(feng)(feng)阻(zu)(zu)系(xi)數為(wei)(wei)0.2175Cd。這兩組數據與官方宣傳中的(de)阿(a)維塔12風(feng)(feng)阻(zu)(zu)系(xi)數0.21Cd相差無(wu)幾。另外(wai)，在更換運動(dong)輪轂、將電子(zi)后視鏡替(ti)換普通后視鏡、提升空氣懸(xuan)架，以及主(zhu)動(dong)進(jin)氣格柵開(kai)啟等工況下(xia)時(shi)，測(ce)試車輛的(de)風(feng)(feng)阻(zu)(zu)系(xi)數在0.2327Cd至0.2973Cd之間。

隨著此次阿維塔的(de)公開測(ce)試，這場爭議也(ye)許會暫(zan)時告一段落。不過(guo)，風(feng)阻系數究竟是一個什么參數，能讓多(duo)方親自下場討論？

風阻系數測試暫無統一標準

阿(a)維塔(ta)12“風(feng)阻系數造假”風(feng)波的起因(yin)是這樣的：5月2日，某(mou)汽車博主(zhu)發布了一段視(shi)頻(pin)，稱其在(zai)(zai)2024年年初，在(zai)(zai)天津中汽研(yan)風(feng)洞實驗室對某(mou)款量(liang)產(chan)車的風(feng)阻數據進行實測(ce)，結果(guo)顯(xian)示(shi)風(feng)阻系數為0.28Cd，與官(guan)方宣傳的風(feng)阻系數0.21Cd相差明顯(xian)。該(gai)博主(zhu)在(zai)(zai)視(shi)頻(pin)中表(biao)示(shi)，這一測(ce)試結果(guo)甚至與20年前的燃(ran)油車水平相當。視(shi)頻(pin)發出(chu)后迅速引起熱(re)議(yi)。

盡管在視頻中該博主對測試車型進行了打碼，但還是被網友認出車型為阿維塔12，一時之間阿維塔陷入“風阻系數造假”的風波之中。隨后，馬斯克在其(qi)社交平臺轉發(fa)了相關視頻，讓這件事更(geng)加“熱鬧(nao)”起來。

5月6日晚，阿(a)維(wei)(wei)塔(ta)在線邀(yao)請特(te)斯(si)拉(la)CEO馬(ma)斯(si)克，稱阿(a)維(wei)(wei)塔(ta)12將進行風洞測試(shi)，特(te)邀(yao)其現場(chang)見證。不過，在5月9日晚的(de)阿(a)維(wei)(wei)塔(ta)12風洞測試(shi)中(zhong)，馬(ma)斯(si)克并未出(chu)現。

這次爭(zheng)議的源頭(tou)是(shi)風洞測試(shi)項目(mu)流程的不透(tou)明(ming)、沒(mei)有(you)(you)統一的測試(shi)標(biao)(biao)準，導致同(tong)一輛車在(zai)不同(tong)的機(ji)構(gou)測試(shi)產生顯著(zhu)誤差(cha)。阿(a)維(wei)塔(ta)科(ke)技(ji)副總(zong)裁雍軍表示：“目(mu)前在(zai)汽車空氣動力學(xue)領域并沒(mei)有(you)(you)國家(jia)標(biao)(biao)準，也沒(mei)有(you)(you)行業的強制性標(biao)(biao)準。”

北方(fang)工業大(da)學汽(qi)車產(chan)業創新研究中(zhong)心(xin)主任、教授紀雪洪告訴《每日經濟(ji)新聞》記者：“以前車企對風(feng)阻系數沒有(you)爭(zheng)議時，大(da)家就沒有(you)那種動(dong)(dong)力去推動(dong)(dong)制定(ding)這種行(xing)業規范。如(ru)果現在(zai)有(you)爭(zheng)議存(cun)在(zai)，且影響到了各方(fang)的(de)利益以及消費者的(de)權益，那就有(you)必要推出強(qiang)制性(xing)的(de)國(guo)家標準。”

事(shi)實上，除了測試(shi)標準(zhun)不統一會造成(cheng)車(che)(che)輛風(feng)阻系數產生誤差(cha)外，配置(zhi)或功(gong)能狀態差(cha)異甚至某些零部件是(shi)否(fou)完整，都(dou)有可能造成(cheng)同款車(che)(che)型測出不同的風(feng)阻系數。

比如(ru)，此次阿維塔12在(zai)工(gong)況三(san)中將低(di)風(feng)(feng)阻(zu)(zu)(zu)輪(lun)(lun)轂(gu)更換為(wei)運動輪(lun)(lun)轂(gu)后，風(feng)(feng)阻(zu)(zu)(zu)系數從之前的0.217Cd上升(sheng)到了(le)0.2324Cd左右(you)。“整車(che)(che)上每一(yi)個部(bu)件(jian)對風(feng)(feng)阻(zu)(zu)(zu)系數都會有很大的一(yi)個影響(xiang)。”重慶(qing)理工(gong)大學汽車(che)(che)學院院長賴晨(chen)光(guang)舉例稱，如(ru)果將一(yi)個本身(shen)阻(zu)(zu)(zu)力很小的部(bu)件(jian)安裝(zhuang)在(zai)車(che)(che)上，可能(neng)會使整車(che)(che)的阻(zu)(zu)(zu)力增加非常(chang)多，因為(wei)這個部(bu)件(jian)破壞了(le)車(che)(che)輛流暢的整體(ti)性。

車輛風阻系數真的重要嗎？

在燃油車(che)(che)時代，車(che)(che)輛的(de)風(feng)阻(zu)通(tong)常都在0.25Cd至(zhi)0.4Cd之間(jian)，能夠達(da)到0.3Cd以下的(de)幾(ji)乎都是(shi)跑車(che)(che)。據了解，子彈的(de)風(feng)阻(zu)約(yue)為(wei)0.295Cd，在肉眼可見的(de)自然物質中，風(feng)阻(zu)最小的(de)是(shi)雨滴，達(da)到0.05Cd。如今，不(bu)少在售(shou)的(de)新(xin)能源(yuan)車(che)(che)型風(feng)阻(zu)系數在0.2Cd至(zhi)0.3Cd之間(jian)。

“燃油車(che)(che)(che)風(feng)(feng)阻(zu)系數(shu)在0.25左右時，對油耗(hao)各方面都已經算是比較友好(hao)的了。但(dan)現在新能源汽(qi)車(che)(che)(che)更強調續航里程，部分車(che)(che)(che)型(xing)甚(shen)至(zhi)將風(feng)(feng)阻(zu)系數(shu)降(jiang)(jiang)到了0.2Cd以下(xia)。”紀雪洪認為，這種(zhong)變化與(yu)行業“內卷”有關，車(che)(che)(che)企借外觀造(zao)型(xing)、隱藏式門把手、電子后(hou)視鏡來降(jiang)(jiang)低車(che)(che)(che)輛風(feng)(feng)阻(zu)系數(shu)，從而增強產品競爭力。

賴晨(chen)光(guang)也坦(tan)言：“（汽車(che)行業）確實非常(chang)卷。就拿(na)空氣動力學這個領域來講，不管是工程(cheng)師還是研究者，都(dou)是要挖空心思(si)一(yi)點(dian)一(yi)點(dian)地去摳。據我了解，現在(zai)連輪胎的花紋(wen)都(dou)在(zai)摳，研究用(yong)什么樣的輪胎花紋(wen)能夠降低阻力。”

車(che)企如此挖空心(xin)思地降(jiang)低風(feng)阻(zu)系(xi)數，這一參數真的(de)(de)那(nei)么重(zhong)要嗎(ma)？有研究數據顯示，純(chun)電轎車(che)風(feng)阻(zu)系(xi)數每降(jiang)低0.010，綜合續航(hang)里程大約能提(ti)升(sheng)5km左右，不(bu)(bu)同的(de)(de)車(che)型影響幅(fu)度有所差異。另外，在(zai)高(gao)速(su)行(xing)駛(shi)時，風(feng)阻(zu)占行(xing)駛(shi)阻(zu)力的(de)(de)主要部(bu)分，風(feng)阻(zu)系(xi)數降(jiang)低可以小幅(fu)提(ti)升(sheng)零百加速(su)時間。在(zai)同樣的(de)(de)動力水平條件下，超低風(feng)阻(zu)也可以提(ti)升(sheng)車(che)輛的(de)(de)理論最高(gao)車(che)速(su)，不(bu)(bu)過在(zai)實際生活中的(de)(de)駕駛(shi)體驗并(bing)不(bu)(bu)明(ming)顯。

“我(wo)們不是一味地去(qu)降(jiang)低(di)風阻(zu)系數(shu)(shu)，其實(shi)背后是想去(qu)挖(wa)掘更極致的(de)(de)降(jiang)低(di)風阻(zu)的(de)(de)技術，但(dan)是不一定會在所有的(de)(de)量(liang)產車上去(qu)實(shi)施。”據長安(an)汽車空(kong)氣(qi)動力學(xue)專家嚴旭(xu)透露，“我(wo)們已(yi)經有將風阻(zu)系數(shu)(shu)做到0.2Cd、0.19Cd、0.18Cd相對應(ying)的(de)(de)方案，但(dan)還需要與造型、產品研發部門(men)達成(cheng)一致。”