每經(jing)記者(zhe)｜楊(yang)棄非(fei)  ;  每經(jing)編輯｜楊(yang)歡

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隨(sui)著越(yue)來越(yue)多省(sheng)份實現“市市通高鐵(tie)”，新一輪“戰局”正被拉至(zhi)350公里時速高鐵(tie)上。

近日，廣(guang)汕(shan)高(gao)鐵(tie)開出首(shou)趟(tang)試運(yun)行列(lie)車，標志著廣(guang)汕(shan)高(gao)鐵(tie)向著本月開通(tong)再邁一步。值得(de)注意的是，廣(guang)汕(shan)高(gao)鐵(tie)為(wei)廣(guang)東省首(shou)次主導建設(she)的350公(gong)里時速高(gao)速鐵(tie)路，加(jia)上(shang)預計于年內開通(tong)、同為(wei)350公(gong)里時速的汕(shan)汕(shan)高(gao)鐵(tie)，位于粵東的汕(shan)頭(tou)、汕(shan)尾(wei)和(he)揭陽三市將正式邁入“高(gao)鐵(tie)350時代”。

曾一度在高鐵(tie)時(shi)(shi)代落后的廣(guang)東，早(zao)(zao)早(zao)(zao)押寶在350公里時(shi)(shi)速高鐵(tie)上。早(zao)(zao)在2019年(nian)，廣(guang)東就(jiu)曾放出風聲，提出5年(nian)內將(jiang)有望(wang)實現市(shi)市(shi)通(tong)350公里時(shi)(shi)速高鐵(tie)，率全國(guo)之先(xian)坐上新一輪競爭(zheng)的“牌桌”。

時隔(ge)3年后廣汕高鐵的開(kai)通信號(hao)，讓外界再次(ci)意識到，廣東已不斷向(xiang)目標靠(kao)近，眼下正擺出“沖線”姿態。

然而，在廣東(dong)背后，也不乏競爭(zheng)者“虎視眈(dan)眈(dan)”。其(qi)中，站在最(zui)前列的(de)包括同樣曾在高鐵時代“失(shi)落”的(de)江西，在其(qi)規劃中，“市市通350高鐵”的(de)時間(jian)被定在2025年。

廣東加速

作為(wei)普鐵(tie)時(shi)代的“邊緣者”，廣東甫一進入高鐵(tie)時(shi)代，就朝著350公里(li)設計時(shi)速的高標準邁進。

早在2009年，京(jing)廣(guang)高(gao)鐵南端（武漢(han)-廣(guang)州段(duan)）建成通車，就令廣(guang)東成為(wei)國(guo)內第一(yi)個擁有真正350公里(li)時速高(gao)鐵的(de)省份。

隨后，于2011年通車的廣深(shen)(shen)港高速(su)鐵(tie)路廣深(shen)(shen)段，設計(ji)時速(su)同樣為350公(gong)里。兩(liang)條鐵(tie)路的開通，陸續(xu)讓(rang)粵(yue)北的韶關、清遠和珠江東岸(an)的廣州(zhou)、東莞、深(shen)(shen)圳率先大跨步邁入(ru)350公(gong)里時速(su)高鐵(tie)時代。

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但(dan)此后(hou)，全國高鐵(tie)(tie)運營速度集體下調，廣(guang)東(dong)(dong)建(jian)(jian)成開(kai)通的多條高鐵(tie)(tie)線(xian)路(lu)(lu)也(ye)紛紛降(jiang)速，高鐵(tie)(tie)建(jian)(jian)設早(zao)早(zao)起(qi)步的廣(guang)東(dong)(dong)也(ye)逐漸放慢腳(jiao)步。到(dao)2018年深(shen)(shen)湛(zhan)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)全線(xian)開(kai)通，廣(guang)東(dong)(dong)仍(reng)有河源未(wei)邁入高鐵(tie)(tie)時代，而深(shen)(shen)湛(zhan)鐵(tie)(tie)路(lu)(lu)的江門至湛(zhan)江段設計時速也(ye)僅(jin)為200公里。

在當年廣東(dong)(dong)省“兩會”期間，時任省長馬興瑞“自揭傷(shang)疤”，直(zhi)陳“廣東(dong)(dong)高鐵‘落伍’了”。這一(yi)判斷的(de)(de)背景(jing)是，以山區為主的(de)(de)鄰省福建(jian)已(yi)實現(xian)“市(shi)市(shi)通高鐵”。

此時，廣(guang)東迎(ying)來(lai)一個全新的機遇。前一年9月中(zhong)國鐵路(lu)“調圖”后，“復興號”動(dong)車(che)組在京滬高鐵正式以350公里(li)時速(su)運營(ying)。有(you)關全國高鐵提速(su)、回歸350公里(li)時速(su)運營(ying)的討論鋪(pu)天蓋(gai)地(di)涌現。

高(gao)鐵(tie)時速(su)的提速(su)，與(yu)廣東高(gao)鐵(tie)網絡建設的再次加(jia)速(su)幾(ji)乎同(tong)頻。

時(shi)隔多年(nian)之后，2016年(nian)底開工的(de)贛深鐵(tie)路(lu)(lu)，成為(wei)廣東(dong)首條設計(ji)時(shi)速(su)回歸350公里的(de)高(gao)鐵(tie)線路(lu)(lu)。隨著2021年(nian)底的(de)建成通車，惠州、河(he)源正式邁(mai)入350時(shi)速(su)高(gao)鐵(tie)時(shi)代。

隨后，粵東(dong)、粵西和珠西先(xian)后迎來高鐵的更新提(ti)速。

除此(ci)輪備受關注、帶動粵東的廣汕(shan)汕(shan)高(gao)(gao)鐵外，2019年(nian)(nian)廣湛(zhan)高(gao)(gao)鐵開(kai)(kai)工、預計2025年(nian)(nian)建成通車，將(jiang)進一步以350公里時速(su)高(gao)(gao)鐵串聯起(qi)云浮、陽江(jiang)、茂名和(he)湛(zhan)江(jiang)，同(tong)年(nian)(nian)龍梅高(gao)(gao)鐵開(kai)(kai)工，預計2024年(nian)(nian)建成通車，梅州也將(jiang)步入350時速(su)高(gao)(gao)鐵時代。

圖片來源(yuan)：南方都市報

珠西城市的“上車”時間要再靠后一點。

作為廣(guang)東省自主投(tou)資建設管(guan)理的第一(yi)條(tiao)(tiao)時(shi)速350公里高(gao)鐵(tie)，珠(zhu)(zhu)肇高(gao)鐵(tie)江門至珠(zhu)(zhu)三角樞(shu)紐機場段（江門段）已于2021年(nian)開工；就在(zai)不久前(qian)，珠(zhu)(zhu)肇高(gao)鐵(tie)全線最大(da)制(zhi)梁場順利(li)通過(guo)驗收，具備批量生產(chan)條(tiao)(tiao)件。

該線路計劃于2027年(nian)建成，使珠(zhu)西的肇慶、江門和(he)珠(zhu)海迎來350公里時速高鐵(tie)。

江西“收尾”

與(yu)幾經波折的廣(guang)東(dong)相比，江西邁向“市市通350高鐵”更顯“唾手可得(de)”。

江(jiang)西邁入350公里時速(su)高(gao)鐵時代的步(bu)伐明顯晚于廣(guang)東。直到2014年，伴隨滬昆(kun)高(gao)鐵南昌至杭州(zhou)段建(jian)成通車，江(jiang)西才運(yun)營(ying)首(shou)條時速(su)達350公里的高(gao)鐵。

但僅(jin)僅(jin)依靠這(zhe)一(yi)條高(gao)(gao)鐵線(xian)路，就將(jiang)南昌、萍(ping)鄉、新余、鷹潭、宜春、撫州、上饒(rao)7市均(jun)拉入(ru)350公(gong)里(li)時速高(gao)(gao)鐵的“朋友圈”，僅(jin)4座城(cheng)市等(deng)待“補缺(que)”。

如果說滬昆高鐵劃下了江西350公里時速高鐵網的“一橫”，那么，作為京港高鐵組成部分的昌贛、贛深兩條高鐵就構成了那“一豎”。到2021年贛深高鐵開通后，贛州、吉安先后擁有350公里時速高鐵。同年，安九高(gao)鐵開通運(yun)營，九江正式邁入(ru)“高(gao)鐵時代”，“等待者”名(ming)單進(jin)一步(bu)縮(suo)減至景(jing)德鎮(zhen)一市。

不久前，年初就實(shi)現全線鋪軌貫通的昌(chang)景黃高鐵引入橫崗站，正式接入“八縱(zong)八橫”高鐵網(wang)，為年內具備(bei)開通運營條(tiao)件做好準備(bei)。由此，景德鎮將正式進入江西350公(gong)里時速高鐵網(wang)。

圖片來源：廣東交通

事實(shi)上，贛深高鐵的開通，也標定了(le)廣(guang)東、江(jiang)西350公里(li)時(shi)速高鐵建(jian)設的兩個(ge)階段：廣(guang)東剛要進一步(bu)發力，江(jiang)西已然進入收尾階段。

二(er)者的差異(yi)為何如(ru)此明顯(xian)？

作為中部省份的江西(xi)(xi)，在高(gao)鐵(tie)建(jian)(jian)設(she)上(shang)(shang)無疑具有先天的通道優勢(shi)，兩條建(jian)(jian)成的350公里(li)時速(su)高(gao)鐵(tie)線路(lu)，更均是早在“四縱四橫”時期(qi)的規劃。盡(jin)管曾被戴上(shang)(shang)“環江西(xi)(xi)高(gao)鐵(tie)圈”的“帽(mao)子”，但(dan)江西(xi)(xi)很快擺脫頹勢(shi)，借力全國高(gao)鐵(tie)網整(zheng)體規劃，迅(xun)速(su)趕上(shang)(shang)新(xin)一輪高(gao)鐵(tie)建(jian)(jian)設(she)浪潮。

反過(guo)來，如一些觀察(cha)者所說(shuo)，廣(guang)東處于(yu)鐵路路網的邊(bian)緣，無(wu)法(fa)受惠于(yu)“過(guo)路”路線的鋪展效應(ying)。近年來，廣(guang)東對于(yu)高鐵建設(she)(she)更不惜大手筆投(tou)入，新線路不少為當地主導(dao)或(huo)自主投(tou)資建設(she)(she)，除廣(guang)汕(shan)、珠肇(zhao)高鐵外，梅龍(long)高鐵也是廣(guang)東省首條全額投(tou)資建設(she)(she)的時速350公里高鐵項目(mu)。

運營破題

目前看來，兩省(sheng)實現“市市通(tong)350高鐵”的(de)目標都尚需時日，但比(bi)起廣(guang)東多條線路待建成，江西似乎有更大的(de)幾率(lv)率(lv)先“撞線”。

但同樣(yang)不容忽(hu)視的是(shi)，高(gao)鐵開(kai)通的先(xian)后次(ci)序(xu)僅僅是(shi)一個(ge)初步的指標(biao)，對于有志于發力350公里時速高(gao)鐵的省(sheng)份而言，將(jiang)通道轉變為樞紐經濟才是(shi)更大的考驗，對于“先(xian)發者(zhe)”廣東、江西兩(liang)省(sheng)尤(you)為如(ru)此。

圖(tu)片來源(yuan)：攝圖(tu)網600268346

事實上，早在(zai)2017年京滬高(gao)鐵(tie)恢復350公(gong)里(li)時(shi)速運營時(shi)，有關經(jing)濟可行性的(de)討論就不絕于耳。從(cong)成本(ben)上看，北京交通大(da)學教授賈(jia)利民曾分析，達(da)速350公(gong)里(li)后，包(bao)括能耗、磨損、運維工(gong)作量(liang)在(zai)內的(de)變動(dong)成本(ben)會增加，大(da)概在(zai)7-8%，反過來，一條線路上需要的(de)車組數量(liang)也可能減少，動(dong)車組車底(di)周轉加快帶來購置費用降低。

運營(ying)成本受到的影響尚不明確，更(geng)值得關注(zhu)的是(shi)，如何利用(yong)更(geng)快捷的高(gao)鐵運輸，放大(da)所能獲得的收益？

高鐵提速最(zui)直接的結(jie)果是擴大(da)節點(dian)城市的交通輻射能力(li)。業內有一種(zhong)說法(fa)，對于一般(ban)交通出行，4小時(shi)是最(zui)佳乘(cheng)坐體驗的臨(lin)界(jie)線，距離越長(chang)，時(shi)速對于乘(cheng)坐體驗的影響就越明顯。

即(ji)將開(kai)通的廣汕(shan)汕(shan)高(gao)(gao)鐵(tie)，在漳汕(shan)高(gao)(gao)鐵(tie)開(kai)通后將接(jie)入東南沿海通道(dao)直(zhi)連(lian)長三(san)(san)角，從珠三(san)(san)角到長三(san)(san)角將只(zhi)需5個(ge)小時左右，大大拉(la)近(jin)兩地的心理距離，提升城市(shi)協同發展的可(ke)能性。

類似的好處(chu)，在一省內部還可能有更(geng)強體現。

都市(shi)圈(quan)已(yi)成為當下(xia)城(cheng)市(shi)的(de)發(fa)(fa)展方向(xiang)。去年，國家發(fa)(fa)改委曾明(ming)確(que)，都市(shi)圈(quan)形成的(de)重(zhong)要特(te)征是城(cheng)市(shi)間(jian)有密(mi)切(qie)的(de)人員往來和經濟(ji)聯系，基本范圍時(shi)(shi)1小時(shi)(shi)通(tong)勤(qin)圈(quan)。人的(de)快速流動能力和觸達性(xing)，將(jiang)明(ming)顯影響都市(shi)圈(quan)的(de)發(fa)(fa)展質效。在合理運營下(xia)，提速后的(de)高鐵無疑將(jiang)放(fang)大(da)1小時(shi)(shi)通(tong)勤(qin)圈(quan)的(de)半徑。

這一(yi)點對廣(guang)東頗為重要。區(qu)域發展不平衡一(yi)直是廣(guang)東的(de)“心(xin)病”，但強城對弱市的(de)輻射水平又遲(chi)遲(chi)未能有效提(ti)升。今年，廣(guang)州對市內(nei)高(gao)鐵站進行(xing)(xing)重新規劃，京(jing)廣(guang)、廣(guang)湛(zhan)、廣(guang)汕(shan)(shan)高(gao)鐵等線路(lu)被(bei)引(yin)進市中心(xin)。廣(guang)汕(shan)(shan)高(gao)鐵開通后(hou)，遠在粵東的(de)汕(shan)(shan)尾，到廣(guang)州的(de)高(gao)鐵列車最短運(yun)行(xing)(xing)時(shi)間將(jiang)被(bei)壓(ya)縮(suo)至1小(xiao)時(shi)之內(nei)，進入“都市圈”輻射范(fan)圍(wei)。

相比之下，尚缺乏一(yi)個(ge)“強(qiang)中心(xin)”的江(jiang)西，則將迎來更顯超前的高(gao)鐵布局。對于“搶跑”的江(jiang)西，更需要提前謀(mou)劃，推(tui)動(dong)高(gao)鐵與當地(di)經(jing)濟發展所需更好融合。