每經(jing)記(ji)者｜劉旭強    每經(jing)編輯｜劉艷美

圖片來源：河南(nan)鄭州航空(kong)港發布

作為內陸省份，河南(nan)一(yi)直有著(zhu)深(shen)厚的航空情結。

憑借“貨運(yun)(yun)為先”戰略，河(he)南(nan)航空運(yun)(yun)輸曾(ceng)一度提級(ji)進位(wei)(wei)，鄭(zheng)(zheng)州機場(chang)(chang)客運(yun)(yun)、貨運(yun)(yun)多年位(wei)(wei)居中(zhong)部“雙第一”。但近年來，鄭(zheng)(zheng)州機場(chang)(chang)接連陷入增(zeng)長瓶頸(jing)：貨郵吞吐(tu)量(liang)自2021年首(shou)次(ci)突破(po)70萬(wan)噸(dun)后(hou)(hou)，已連續兩年下降；旅客吞吐(tu)量(liang)更是連續三(san)年位(wei)(wei)居長沙、武(wu)漢之后(hou)(hou)，僅排(pai)在中(zhong)部第三(san)位(wei)(wei)。

在這樣的背景下，從河南到鄭州，開始將目光轉向“客貨(huo)并舉”，并明確要把鄭州機場打造為(wei)國際客貨(huo)運“雙樞紐”。

在鄭州航空(kong)工(gong)業管(guan)理學院經(jing)濟學院院長郝愛民看來，隨著航空(kong)客運逐步復蘇，鄭州此前單(dan)純依(yi)賴貨運的發(fa)展(zhan)模式(shi)面臨極(ji)大挑戰，已經(jing)到(dao)了轉向“客貨并舉”的時候。

而無論貨運(yun)還是客(ke)運(yun)，鄭州(zhou)都急需(xu)培(pei)育(yu)壯大(da)本土(tu)航(hang)(hang)(hang)司。近(jin)日，中豫(yu)航(hang)(hang)(hang)空(kong)（河(he)(he)南）有(you)限公司于鄭州(zhou)注冊成立。早在今年初，河(he)(he)南就官宣了由河(he)(he)南航(hang)(hang)(hang)投(tou)集團(tuan)與河(he)(he)南機場集團(tuan)戰略重組中豫(yu)航(hang)(hang)(hang)空(kong)集團(tuan)的大(da)動作，強調要(yao)為河(he)(he)南航(hang)(hang)(hang)空(kong)經濟強樞(shu)紐(niu)、新產業(ye)、促開放。

憑借此(ci)次重組，鄭(zheng)州能否(fou)走出航空(kong)運(yun)輸增長桎梏？在(zai)武漢(han)、鄭(zheng)州、長沙的(de)競爭中，誰又會成(cheng)為未來的(de)“中部航空(kong)第一城”？

危機

時間回(hui)到2011年(nian)，鄭州(zhou)機(ji)場貨運還(huan)僅(jin)排(pai)在全國第(di)20名，客運更在20名開外。也是在這一年(nian)，鄭州(zhou)富士(shi)康正式投產。第(di)二(er)年(nian)，河南另(ling)辟蹊徑提(ti)出“貨運為(wei)先、國際為(wei)先、以干為(wei)先”發展戰略，由(you)此開啟鄭州(zhou)機(ji)場逆襲(xi)之路(lu)。

圖(tu)片來(lai)源：河(he)南鄭州(zhou)航(hang)空港發(fa)布

從2012年(nian)開始，鄭州機場貨(huo)運量年(nian)年(nian)增長，到2020年(nian)已上(shang)升至(zhi)全(quan)國第(di)6名。在(zai)“以貨(huo)帶客”模式帶動下，鄭州機場客運量也(ye)提升至(zhi)全(quan)國第(di)11名。

盡管如此(ci)，從近年表現來看，鄭州機(ji)場(chang)的發展步(bu)伐明顯慢了。

2020年(nian)、2021年(nian)，鄭(zheng)州機場(chang)貨運量(liang)先(xian)后突破60萬(wan)(wan)噸、70萬(wan)(wan)噸。隨后，其貨運量(liang)連續兩年(nian)下降(jiang)，到(dao)2023年(nian)僅(jin)為60.8萬(wan)(wan)噸。

在(zai)相對較弱(ruo)的(de)客運上，也是(shi)類似形勢。2017年(nian)至2020年(nian)，鄭州機場(chang)一度(du)連續四年(nian)占(zhan)據(ju)中部(bu)旅(lv)客吞吐(tu)量(liang)第一的(de)位置(zhi)。但從2021年(nian)開始(shi)，其(qi)就被長沙和武漢反超(chao)，已經連續三年(nian)被按在(zai)中部(bu)第三位。

“鄭州(zhou)機(ji)場(chang)前幾(ji)年迅速上升，跟全貨機(ji)運(yun)(yun)力(li)投放(fang)有很大關系。”郝愛民指出，鄭州(zhou)機(ji)場(chang)貨運(yun)(yun)以全貨機(ji)為主(zhu)，而國內貨運(yun)(yun)能力(li)靠(kao)前的幾(ji)大航空公司及其基地機(ji)場(chang)，則以客機(ji)腹艙運(yun)(yun)輸為主(zhu)。此前在疫(yi)情沖擊下(xia)，因客運(yun)(yun)斷(duan)檔留下(xia)的貨運(yun)(yun)缺口(kou)，正好由鄭州(zhou)機(ji)場(chang)補上。但隨著客運(yun)(yun)恢復，鄭州(zhou)再單純強(qiang)調(diao)貨運(yun)(yun)發展，挑戰比(bi)較大。

在(zai)郝愛民看來，從資(zi)源(yuan)(yuan)稟賦上看，鄭州目前(qian)沒有太(tai)多辦法防止貨(huo)源(yuan)(yuan)流失。

鄭(zheng)州(zhou)(zhou)機場貨(huo)運(yun)資源較為(wei)單一，主要依賴富士(shi)康和(he)盧森堡貨(huo)航，當前相關(guan)產業(ye)鏈步入調(diao)整，在(zai)盧森堡貨(huo)航全球航線布局上，鄭(zheng)州(zhou)(zhou)也沒(mei)有實際決(jue)策權。另一方(fang)面(mian)，對比中部(bu)其他省會城市，近(jin)年來鄭(zheng)州(zhou)(zhou)產業(ye)支撐(cheng)、營商環境(jing)處于落(luo)后位置，在(zai)高度依賴地方(fang)經濟活力的客運(yun)方(fang)面(mian)，也缺乏較大的競爭(zheng)力。

而無(wu)論貨運(yun)還是客(ke)運(yun)，最(zui)終都歸(gui)結(jie)到本土(tu)航(hang)司(si)支撐(cheng)(cheng)不(bu)足的短板(ban)。目前，鄭州機場的基地(di)航(hang)司(si)，只有中原(yuan)龍浩航(hang)空這家(jia)純貨運(yun)航(hang)空公司(si)，以及另(ling)外兩家(jia)客(ke)運(yun)航(hang)司(si)——南航(hang)河(he)南航(hang)空公司(si)、西(xi)部航(hang)空。在(zai)郝(hao)愛民看來，鄭州基地(di)客(ke)運(yun)航(hang)司(si)太少，且一些航(hang)司(si)的支撐(cheng)(cheng)力度(du)有限。

變革

鄭(zheng)州的(de)航空經濟，亟(ji)需新(xin)動能助力。

圖片來源：新華社

今年1月，《河(he)南省加快(kuai)實施(shi)物流拉動打(da)造樞紐(niu)經濟(ji)優勢三年行動計劃（2023—2025年）》提出，堅持客(ke)貨(huo)并舉，依托鄭州新鄭國際(ji)機場(chang)打(da)造國際(ji)貨(huo)運、客(ke)運“雙樞紐(niu)”。

類(lei)似表述，也出現在2024年河南省(sheng)政(zheng)府工作報告(gao)中。其中還提到，支持主基地(di)航(hang)(hang)(hang)空公司(si)立(li)足鄭州打(da)造航(hang)(hang)(hang)空運輸超級承運人(ren)，力(li)爭到2025年開通國際地(di)區(qu)客運航(hang)(hang)(hang)線50條以上、實現與(yu)全球前20位(wei)貨運樞紐(niu)機場全部通航(hang)(hang)(hang)。

郝愛民告訴城叔(shu)，“鄭州(zhou)確實(shi)到了需要客(ke)貨并舉的時(shi)候(hou)”。

他(ta)分析(xi)指出(chu)，采用客機(ji)腹艙運輸的(de)方式來(lai)運送貨物，是對飛機(ji)空余空間的(de)一種充分利(li)用。鄭州把客運短板補上來(lai)后，可以壓降(jiang)貨運的(de)整體成本(ben)。與此同時，在“以物流帶動貿易(yi)，以貿易(yi)帶動產業”的(de)發展邏輯下(xia)，貿易(yi)不單是貨物往來(lai)，還包(bao)括人員的(de)交往。

實際(ji)上，早在(zai)去年，在(zai)鄭盧“空中絲路”貨(huo)運(yun)量突破100萬噸后，鄭州機場便(bian)開通(tong)國內首(shou)條直(zhi)飛盧森堡的客運(yun)航線。郝愛民表(biao)示，鄭州此舉(ju)是希望借助盧森堡歐洲第二大金融中心的地位，打通(tong)聯接世界(jie)的客運(yun)橋梁，努力融入(ru)國際(ji)產業鏈和供應鏈中去，從而(er)為樞紐經濟提供更多(duo)支撐。

圖片(pian)來(lai)源(yuan)：河(he)南鄭州(zhou)航(hang)空港發布

此(ci)外，河南還試圖通過體制(zhi)機制(zhi)改(gai)革，重塑航空(kong)樞紐優(you)勢。中(zhong)豫航空(kong)集團(tuan)的組建，就是最(zui)新舉措。

此(ci)前，中(zhong)豫(yu)航(hang)空(kong)集團黨委在(zai)《河南日報(bao)》發文(wen)稱，要(yao)加快航(hang)空(kong)貨運(yun)(yun)發展，做大做強中(zhong)盧(lu)貨運(yun)(yun)航(hang)線(xian)“空(kong)中(zhong)絲路”，培育(yu)壯(zhuang)大本土基地貨運(yun)(yun)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)。此(ci)外，還要(yao)發力(li)國際客運(yun)(yun)，在(zai)開(kai)通鄭盧(lu)國際客運(yun)(yun)航(hang)線(xian)基礎(chu)上(shang)，加大航(hang)線(xian)開(kai)發力(li)度，推動本土客運(yun)(yun)航(hang)空(kong)公(gong)司(si)組建。

郝愛民認為(wei)，目前中(zhong)豫(yu)航空集團(tuan)的規劃還較(jiao)為(wei)宏觀，建(jian)議河(he)南航投集團(tuan)和(he)河(he)南機場集團(tuan)進一步厘清各自權責，加速融合過(guo)程，確定一條具體的實施路(lu)徑，幫助鄭州機場打造(zao)成為(wei)以(yi)客貨并(bing)舉為(wei)特色的國際(ji)化樞紐。

他(ta)同(tong)時提(ti)醒，鄭(zheng)州要實(shi)現航空樞紐能力的再提(ti)升，還應(ying)著力解決當地產業支撐不(bu)足的問題。

由于自身產(chan)業尤其是新興產(chan)業發展不(bu)夠，鄭州尚未(wei)對機(ji)場貨(huo)源(yuan)形成(cheng)有效支撐，物(wu)流和(he)產(chan)業之間(jian)沒有形成(cheng)良好(hao)的互動關(guan)系(xi)。中(zhong)原經濟發展研究(jiu)所(suo)一份(fen)研究(jiu)報告可(ke)以(yi)作為(wei)印證(zheng)：

鄭州機場(chang)國際出(chu)港貨(huo)源主要來自長三(san)角和(he)粵港澳大灣(wan)區，分(fen)別(bie)占(zhan)52%和(he)20%，本地貨(huo)源有限，只占(zhan)12%。

樞紐

放眼整個中部地區，武漢(han)、鄭州、長沙之(zhi)間的樞(shu)紐之(zhi)爭由(you)來已久(jiu)，在(zai)航空領域也不例外。

梳理2011年(nian)以來的航空運輸數(shu)據，三城貨運位次較為(wei)穩固，絕大多(duo)數(shu)年(nian)份為(wei)鄭(zheng)州獨大，遠(yuan)遠(yuan)甩開武(wu)漢及長沙。客運方(fang)面(mian)三城則你追我趕，尚(shang)未分出伯仲。

在郝愛民(min)看來，三城(cheng)航空運(yun)輸業特點鮮明，各有優勢(shi)：鄭州貨(huo)運(yun)為(wei)先(xian)，長沙客(ke)強貨(huo)弱，武漢則(ze)客(ke)貨(huo)并行，三城(cheng)樞紐之(zhi)爭目前仍“乾坤未(wei)定”。

在其看來，鄭州的優勢正受到沖擊。

首(shou)當其沖的(de)是(shi)貨運(yun)。受限于產業結構和(he)經濟發展水(shui)平，鄭(zheng)州本地貨源不(bu)足的(de)問(wen)題短(duan)時(shi)間內難以消(xiao)除。更為嚴峻(jun)的(de)是(shi)，在航(hang)空快遞物流(liu)這一增長點上，鄭(zheng)州也落后(hou)了。

日前(qian)，順豐在鄂州(zhou)投建的(de)花湖機場國內國際(ji)總貨(huo)郵(you)量位(wei)列全國第(di)14位(wei)，根據業務規劃，預計2024年將躍(yue)居全國前(qian)十甚至(zhi)前(qian)五。這也意味(wei)著，花湖機場貨(huo)運量有可(ke)能在短時(shi)間內就(jiu)超過鄭州(zhou)。

圖片來源：新華社

而貨(huo)運(yun)偏(pian)弱的(de)長沙(sha)，也在(zai)(zai)加緊補上短板。去年底，中通貨(huo)運(yun)航司(si)及相關產業項(xiang)目在(zai)(zai)長沙(sha)簽約，意味著中通快遞與湖(hu)南航空(kong)(kong)合資組建貨(huo)運(yun)航司(si)的(de)計(ji)劃進(jin)入落地階段。反(fan)觀鄭州，中國郵政航空(kong)(kong)樞紐項(xiang)目仍處在(zai)(zai)推進(jin)階段。

“盡管從2013年航空港實驗區(qu)建(jian)(jian)設以來，鄭州機場(chang)貨(huo)(huo)運(yun)有先(xian)發(fa)優勢，但這(zhe)兩(liang)年，領(ling)先(xian)優勢在逐(zhu)漸縮小。”郝愛(ai)民(min)認為，為保證(zheng)貨(huo)(huo)運(yun)能力(li)和(he)運(yun)量(liang)持續增長(chang)，鄭州應加強和(he)大(da)型物(wu)流企業(ye)的戰略合作，同時借助中豫航空的組建(jian)(jian)契(qi)機，加快(kuai)培育本土(tu)大(da)型物(wu)流企業(ye)。

而對(dui)于客運發展，在(zai)郝愛民看來，受地區交(jiao)(jiao)通連接度和經(jing)濟活力等諸多因(yin)素影響，“希望鄭州能(neng)盡快補齊科教、產業等短板，將交(jiao)(jiao)通區位優(you)勢真正轉變為(wei)樞紐經(jing)濟優(you)勢，早(zao)日實(shi)現‘連通境內外、輻(fu)射東(dong)中(zhong)西’的國家中(zhong)心城(cheng)市藍圖。”

郝愛民注(zhu)意(yi)到，航空(kong)運(yun)輸特別是貨運(yun)已經出(chu)現同質化(hua)甚(shen)至惡性競(jing)爭的苗頭。他表示(shi)，比起一(yi)窩(wo)蜂的同質化(hua)發(fa)展，他更樂(le)意(yi)看到中部各省做好航空(kong)樞紐分工(gong)，形成錯位競(jing)爭、協同共贏(ying)的局面，走出(chu)差異化(hua)發(fa)展之路(lu)。